Нужно ли запирать пилотскую кабину? Опыт авиационных катастроф и терактов (9 фото)

Вопросам безопасности в гражданской авиации традиционно уделяется первостепенное внимание, особенно в последнее время, когда значительно усилились террористические угрозы. Уничтожить пассажирский лайнер теоретически можно многими способами, которые уже применялись в истории воздушных сообщений, или придумать какой-то новый. Одним из самых уязвимых мест в самолете считается кокпит, или кабина пилотов. Завладев управлением воздушного судна, можно не только убить всех пассажиров, но и использовать его само как смертельное оружие. Но история новейшего времени показала, что есть и другие опасности. Так что же делать с дверью, ведущей в эту святая святых каждого лайнера? Запирать ее или оставлять открытой? Ответ на вопрос этот не так очевиден, как кажется на первый взгляд.

кокпит

Советский опыт

В СССР проблема воздушного терроризма стояла не менее, а, пожалуй, более остро, чем в других странах. На семидесятые годы пришелся пик пиратской активности, самолеты угоняли одно время очень часто, причем преступникам было не важно, в какую именно страну, лишь бы она была капиталистической. При этом к нарушителям закона, порой становившимся убийцами, за границей слишком часто проявлялось снисхождение, их объявляли «борцами за свободу», диссидентами и «беглецами от тоталитарного режима». Так фактически остались безнаказанными отец и сын Бразинскасы, застрелившие стюардессу Н. Курченко и получившие убежище в США. Были и другие примеры. Террористы действовали просто, они обычно проносили в салон оружие (как семья Овечкиных) и, угрожая им, требовали сменить курс. Мерой противодействия стало скрытое присутствие сотрудника КГБ практически на каждом внутреннем рейсе и конструктивное усиление двери в пилотскую кабину. Этот способ оказался достаточно эффективным, но помогал только в случае попытки угона. Советские летчики ни разу не сводили счеты с жизнью путем уничтожения лайнера вместе со всеми пассажирами, они были людьми с устойчивой психикой.

дверь

Что заставило западные авиакомпании перенять советские методы?

О событиях 11 сентября 2001 года известно очень много, хотя некоторые обстоятельства трагедии волнуют умы людей и сейчас. Однако одним из основных выводов, сделанных авиаперевозчиками всего мира, стало осознание необходимости обеспечения безопасности летного состава и недопущение ни при каких обстоятельствах в кокпит посторонних. Фактически на вооружение был принят все тот же советский опыт. Если бы террористы не смогли проникнуть в кабину пилотов, им не удалось бы осуществить свой страшный замысел. Согласно официальной версии, войдя в кокпит, они в тот день нейтрализовали летчиков, приняли управление на себя и, использовав воздушное транспортное средство в качестве снаряда массового убийства, направили лайнер на уязвимые объекты. И проделали это трижды. После 2001 года конструкция дверей была изменена на всех пассажирских самолетах. Теперь войти в кабину стало невозможно.

пилот

Дело Андреаса Любица

В целом практика изолированности экипажа себя оправдывала, но год назад произошла трагедия, вынудившая специалистов в корне изменить концепцию безопасности на воздушном транспорте. Рейс 9525 Барселона – Дюссельдорф шел без происшествий. Командир ненадолго оставил свое кресло, а когда попытался войти обратно в кабину, обнаружил, что дверь заперта. Так как ее конструкция была очень мощной и отвечала требованиям принятых антитеррористических мер, то взломать ее не представлялось возможным. Второй пилот по фамилии Любиц заперся и направил лайнер вниз. Самописец зафиксировал крики и удары, что подтверждало отчаянные, но тщетные попытки командира корабля выправить ситуацию. Андреас Любиц разбил самолет о горы. Как потом выяснилось, он страдал затяжной депрессией, что, в принципе, должен был бы выявить любой грамотный врач-психиатр во время медосмотра. Погибли 150 человек.

кокпит

Не менее двух человек

После альпийской катастрофы руководители авиакомпании на некоторое время оказались в замешательстве. Если бы дверь была не такой прочной, ее можно было бы взломать и спасти самолет с людьми, следовательно, имела место системная ошибка подхода к обеспечению безопасности. Об этом говорили и родственники жертв, и представители общественности. Однако заменять двери не стали, а сначала переименовали авиакомпанию Germanwings (дочернее предприятие Lufthansa) в Eurowings, посчитав, наверное, что прежнее название оказалось несчастливым, а затем издали распоряжение об обязательном постоянном присутствии в кабине двух или более летчиков. Такое же правило приняли и другие авиаперевозчики. Считается, что эта мера обезопасит лайнер, но на практике это может быть не совсем так.

дверь

Экономический аспект

Труд летного персонала оплачивается высоко, пилоты получают, как правило, оклады, выражаемые в немалых четырехзначный цифрах. Именно это обстоятельство побудило искать способы сокращения трудозатрат и уменьшение количества членов экипажа. В кабинах лайнеров предыдущего поколения народу сидело немало: командир, второй пилот, штурман, радист и еще бортмеханик. Затем состав команды начал постепенно уменьшаться и, в конце концов, дошел до всего двух человек, занимающихся непосредственно управлением воздушным судном, а остальные функции подверглись автоматизации и роботизации. Сажать в кокпит особого пилота, обеспечивающего слежку за своими коллегами, авиакомпании не станут по экономическим причинам, ему ведь тоже придется платить зарплату и немалую. При этом летчики, при всей своей исключительной мужественности, тоже живые люди, и могут испытывать во время рейса непреодолимое желание посетить туалет. Это можно, но на открытие двери, согласно инструкции, им отводится всего три секунды, затем дверь блокируется тумблером на приборной доске. И все, второй пилот остается один. Опять та же опасная ситуация, она никуда не делась.

пилот

Двое. Ну и что?

В летчики слабаков не берут, обычно это здоровые психически (как оказалось, не всегда, к сожалению) и физически люди. Так что справиться с таким противником может не каждый. И это, увы, подтверждено последствиями 14 инцидентов (данные Aviation Safety Network), в ходе которых злонамеренные действия пилотов приводили к трагедиям. И помешать им так никто и не смог, несмотря на присутствие в кабине других летчиков, тоже крепких и сильных. В 1996 году один из пилотов марокканской компании Royal Air Maroc ввел в пикирование лайнер, что привело к катастрофе в Атласовых горах. Число жертв - 44. Двенадцатью годами ранее то же сделал и летчик японской Japan Airways, устремив «Боинг» в море за полкилометра до начала бетонки. Ему пытался воспрепятствовать его коллега, тянувший штурвал изо всех сил на себя, но он, очевидно, оказался слабее. Аналогичный случай был и с авиалайнером в Мозамбике, погибли 33 человека. Печально, но мартиролог довольно длинен и, вполне возможно, в него не вошли какие-то эпизоды, ставшие неразрешимыми загадками.

кокпит

Поиск решения

Вообще-то, идея напрашивается сама собой, можно просто установить кодовый или иной замок, который будет в состоянии открыть член экипажа, а террорист нет. Есть, конечно, вероятность того, что преступники заставят вышедшего из кабины пилота назвать секретную комбинацию цифр или отберут у него ключ, но ведь на это требуется время, и его можно использовать на подачу сигнала бедствия. Была даже идея подавать команду на открытие двери с земли, по особому информационному каналу, но от нее отказались ввиду чрезвычайных способностей современных хакеров, взламывающих даже базы Пентагона. В общем, Запад опять увяз в технически сложных методах, дорогих и ненадежных. И тут прозвучал голос с Востока, причем Ближнего.

дверь

Простота и изящество

Опыт авиакомпании El Al в деле борьбы с воздушными пиратами действительно ценен. С терроризмом бороться в Израиле умеют, и не на словах, а на деле. Так вот, дверь в лайнерах «Эль-Аль» обычная, такая же, как на всех других самолетах в мире, бронированная и пуленепробиваемая, и открыть ее во время всего полета нельзя. А вот за ней находится туалет. Летчикам не нужно выходить за пределы своего рабочего пространства, при этом оба они всегда на месте. Непонятно почему это простое решение не применяется во всем авиационном сообществе, ведь установить еще один ватерклозет стоит недорого по меркам отрасли. Да, и еще один нехитрый момент - людей с сомнительной или явно больной психикой в летчики лучше не брать. В России это вроде бы удается, а на Западе почему-то не всегда.


Интересные материалы: