Беспощадная благодать от Генри Форда

Жестокая благодать от Генри Форда

Генри Форд рядом с «Квадроциклом» 1896 года и своим 10-миллионным автомобилем, моделью «Ford-T». Фото: Форд Motor Company

Превосходное рацпредложение Форда (Henry Форд, 1863–1947), 95 годов назад внедрившего на собственном заводе сборочный поток, позволило сделать автомобиль массовым средством передвижения, а ему самому — стать миллиардером.

Жажда творчества

Куры, скотины, лопаты, вилы, колодец и огород — в таковой вот сельской идиллии штата Мичиган и прошло детство грядущего миллиардера.

Только времени, чтоб наслаждаться пейзажами, у Генри не было. В его семье царствовали строгие правила, ставившие на 1-ое место труд и дисциплину. Причём с культом труда Форды даже, пожалуй, время от времени перегибали палку — к примеру, не одобрили предложение молодого Генри поставить водяной насос, который бы высвободил его от необходимости таскать воду вёдрами. В представлении Форда-отца это было не рацпредложение, а попытка увильнуть от работы.

 

Но Генри не уклонялся от работы и считал, что труд должен быть очень действенным. Чем меньше человек будет растрачивать силы и времени на излишние операции, тем паче полезным будет его труд. А посодействовать ему в этом должны механизация, также верная организация производственного процесса. Потому юношеским мятежом Генри Форда стало увлечение техникой, которая и увела его из отчего дома.

Молодой гений поначалу устроился на заводик, где делали вагоны для конки, а потом перебежал в компанию «Westinghouse», где работал механиком локомобилей, после — в «Edison Illuminating». Но быть обычным исполнителем, пусть даже при возлюбленных им машинах, Генри не мог. Его томила жажда творчества и рационализации.

Форд осознавал, что большие и дорогие локомобили хоть и способны поменять собою лошадиную тягу, но могут быть по кармашку только очень богатым фермерам. И он собирает лёгкую паровую телегу, которая, по его плану, должна быть доступной массовому покупателю. Опыт завершился неудачей из-за очень слабенького парового мотора — и ещё пару лет Генри Форд бился над своим детищем, перебирая различные варианты движителей. В конце концов, в 1893 году он сделал собственный 1-ый автомобиль «Квадроцикл», который он зарегистрировал в милиции, став, таким макаром, первым официальным южноамериканским автолюбителем.

Ради продолжения возлюбленного занятия Генри Форд бросил работу с окладом $125 (огромные средства по тем временам), и уверенной поступью вступил на тропу автопромышленности.

Жестокая благодать от Генри Форда

Форд и гонщик Барни Олдфилд (Barney Oldfield) на знаменитом автомобиле «999». 1-ый собственный кубок он выиграл в октябре 1902 года на гонках в Мичигане. Олдфилд был велосипедистом и сел за руль авто только за неделю до начала состязаний. Фото: Форд Motor Company

Автомобиль для народа

В самом начале XX века авто были не просто роскошью, они оставались средством утехи. Их собирали в единичных экземплярах либо малыми сериями фактически вручную. Потому выпускаемые авто условно делились на три группы. На опытнейших моделях ездили в главном их же создатели — основатели автопромышленности. Для богатых покупателей, желающих развеять скуку прогулкой на самодвижущейся карете, собирали роскошные и очень дорогие лимузины с просторным купе и раздельно вынесенной лавкой шофёра. А основным стимулом для первых авто компаний было роль в автогонках, для которых они выпускали всё новые модели, повсевременно увеличивая мощность движков, совершенствуя подвеску, рулевое и другие механизмы.

Конкретно такое направление избрала себе «Detroit Automobile Company», в какой её соучредитель Генри Форд какое-то время проработал инженером. Но должность, заставляющая следовать чужим правилам, тяготила его. В марте 1902 года Форд оставил и её, а спустя год он основал компанию «Ford Motor», которая разместилась в бывшем здании фургонной фабрики на Мэк-Авеню в Детройте. Сначала Генри Форд обладал всего только 25% акций, но спустя пару лет он стопроцентно выкупил компанию у других акционеров, став её единоличным обладателем и президентом.

На первых порах Форду пришлось также зарекомендовать свою новейшую компанию на автогонках. В 1903 году он выстроил автомобиль «Ford 999», особенностью которого было полное отсутствие кузова. Машина представляла собою только раму с колёсами, на которой покоились движок, радиатор и сиденье водителя. Для тех, кто живо интересовался тем, как автомобиль устроен снутри, «999» был хорошим приятным пособием, но вот исходя из убеждений аэродинамики такая конструкция была плохой. Все же, собрав ещё одну такую модель и назвав её «Arrow» («Стрела»), Генри Форд лично промчался на ней по льду озера Сент-Клэр, установив при всем этом мировой рекорд скорости (147 км/ч).

Жестокая благодать от Генри Форда

Компания Форда начала выпуск грузового транспорта в 1905 году с модели «Ford-C». Столетие спустя раз в год продаётся около 325 000 разных автомобилей, созданных для коммерческих грузовых перевозок. Фото: Форд Motor Company

После чего Генри Форд приступил к воплощению собственной мечты о «народных автомобилях», первым из которых стал «Ford-A» (1904). Двухместная модель с двухцилиндровым движком всего в восемь лошадиных сил и цепной передачей была несколько неловкой, но позиционировалась как домашний и деловой автомобиль и стоила $850. В 1-ый же год было продано около 1700 машин, что по тем временам числилось фуррором. Правда, на последние машины этой серии Форду пришлось поставить сзади дополнительный диванчик для 2-ух пассажиров — по другому на «семейный» автомобиль он не тянул и вызывал много приреканий.

Продолжением этой линейки двухцилиндровых моделей стал «Ford-С» (1905 год), у которого движок был перенесён вперёд, под капот.

Модель «Ford-B» (1904) имела уже четырёхцилиндровый 24-сильный мотор, вмещала четырёх человек, да и стоила практически $2000. Это была уступка акционерам, которые не верили в массовый дешёвый автомобиль и добивались выпускать машины для состоявшихся покупателей. Под их же давлением Форд сделал в 1906 году роскошный шестицилиндровый «Ford-К», 900 единиц которого достаточно стремительно разошлись посреди «белых воротничков».

Но для Форда всё это были мелочи, и он продолжал двигаться к собственной цели, заодно избавлялся от раздражающих приятелей, выкупая у их акции собственного предприятия. По слухам, Форд не гнушался помощью собственных друзей из мафии, чтоб компаньоны были сговорчивее.

После недлинного выпуска в 1906–1907 годах успешного «Ford-N», у которого мощность была доведена до 15 л.с., в 1908 году к производству был подготовлен известный «Ford-T» — любимое детище Генри Форда, самый узнаваемый и один из самых массовых автомобилей за всю их историю.

По мощности и размерам это был автомобиль среднего класса, с которого убрали всю лишнюю роскошь, максимально удешевили конструкцию. Четырёхцилиндровый движок 24 л.с., взятый с модели «В», разгонял его до 63 км/ч. Система управления была очень облегчена, а детали и механизмы делали с таким припасом прочности, чтоб обладатель как можно пореже озадаченно заглядывал под капот. Но потому что от поломок и аварий не застрахован никто, Генри Форд наладил также массовый выпуск запасных деталей, которые мог стремительно поменять хоть какой мастер.

При всем этом «Ford-T» отличался неплохой проходимостью — что делало его симпатичным для широкого мещанина, в том числе обитателей сельской глубинки. Для большей долговечности кузов автомобиля изготавливался из узкой листовой стали, из-за чего покупатели окрестили его «Жестяная Лиззи».

Организация труда

Но не считая технических черт, автомобиль был должен заинтриговать покупателя собственной ценой, для понижения которой Генри Форд решил рационализировать создание, исходя из правила, что понижение себестоимости понижает отпускную стоимость и наращивает реализации, что, снова таки, понижает себестоимость.

Свои реформы он начал с кадровой политики. Форд избегал принимать на работу людей с «громкими» дипломами и всегда считал, что ценность работника определяется только плодами его труда. Многие его управленцы начинали рядовыми рабочими и даже уборщиками. Он очень уменьшил административный аппарат собственной компании и сделал так, чтоб тот как можно меньше мешал производственному процессу. От рабочих Генри Форд добивался такого же, что когда-то добивался от него самого отец, — выкладываться стопроцентно. Да и платил им за это куда больше, чем на других предприятиях — с 1914 года заработная плата на «Форде» составляла $5 в денек.

Жестокая благодать от Генри Форда

Форд укоротил длительность рабочего денька с 9 до восьми часов, его работники получали минимум $5 в денек. Эти меры позволили привлечь на его предприятие наилучшую рабочую силу со всей страны. Фото: из собрания Генри Форда и Форд Motor Company

Это принесло отличные результаты: в 1909–1910 годах стоимость «Ford-T» составляла $950, и за этот период было продано 18664 автомобилей. Через год она снизилась до $780, продажа достигнула 34528 единиц.

Последующим шагом Генри Форда была реформа технологического процесса, который тогда просто не позволял выпускать авто в огромных количествах. Тогдашнее создание напоминало большие мастерские: в сборочном цеху стояли в ряд шасси, вокруг каждого из которых суетилась бригада из нескольких рабочих, то устанавливая движки, то собирая кузов, подтаскивая крылья, колёса, коробки с болтами. Форд решил очень специализировать труд каждого работника. А делему копошащегося тесноватого «муравейника» разрешил при помощи сборочного потока.

Фактически сборочный поток был не совершенно изобретением Генри Форда. Его макет он увидел на одной из чикагских скотобоен, где подвешенные на крюках туши проходили путь от наружной обработки до разделки, что не только лишь решало делему перетаскивания тяжёлых останков скотин и свиней, да и помогало распределить процесс меж спец работниками, стоящими на определённых участках обработки. В попытке применить этот метод к собственному производству Форд сначала расчистил один из сборочных цехов, по котором протаскивали связанные меж собою верёвками шасси. Почин оказался удачным, и последующим шагом было создание более совершенного метода транспортировки собираемых машин.

И вот 7 октября 1913 года на заводе в Хайланд-парке, Генри Форд запустил собственный авто сборочный сборочный поток. Непрерывным потоком по нему двигались машины, а заместо отдельных бригад «на все руки мастеров» на каждом участке сборочного потока стояли работники, выполняющие всего одну-две операции. Сначала отдельные сборочные потоки были в каждом цеху, но потом их соединили в единый, на котором осуществлялась сборка от и до.

Численность занятых работников резко возросла, так как необходимо было ставить человека практически на каждую закручивающуюся гайку, но в то же время во много раз выросла и производительность. К тому же сборочный поток работал круглые день, по три восьмичасовые смены — и выпуск «Ford-T» уже исчислялся сотками тыщ единиц в год! При всем этом стоимость его снизилась до $350. Так «Ford-T» в маленький срок стал главным автомобилем Америки — общий выпуск которого составил 15 млн машин.

Жестокая благодать от Генри Форда

75 годов назад, в октябре 1913 года, на заводе в Хайланд-парке Генри Форд запустил собственный авто сборочный сборочный поток. И сейчас сборка автомобиля «Ford-T» занимала не 14 часов, а всего полтора. Фото: из собрания Генри Форда и Форд Motor Company

Нововведение «Ford Motor» на пару лет сделало компанию фаворитом мирового автопромышленности. А почётный титул «автомобильного короля» только отчасти выражал вклад Генри Форда в нашу техно цивилизацию — его конвейерный способ позволил массово создавать не только лишь авто.

Уже тогда при главном сборочном конвейере «Ford Motor» были запущены и несколько малых, «боковых» — на которых собирали отдельные блоки автомобиля. Это было изготовлено не только лишь из суждения роста производства и понижения себестоимости. Наибольшая специализация труда, при котором каждый отдельный рабочий делал только свою операцию, позволяла существенно уменьшить время на его обучение. Ведь одно дело — обучить человека хорошо и отменно собирать целый движок. И другое — всего только устанавливать подшипники в коленчатый вал.

Когда конвейерный способ переняли и в других производствах, эта особенность позволила в недлинные сроки подготавливать нужное количество работников. А на операции по завинчиванию гаек можно было ставить даже полуграмотных выходцев из села. Почти во всем благодаря этому состоялся промышленный «взрыв» первой половины XX века. Полосы разлива молока либо сборочные потоки производства электроники — они все ведут свою родословную от детища Форда.

Не считая того, сборочный поток позволил участвовать в производстве дамам, которых можно было ставить на операции, не требующие большой физической силы, также инвалидам. Кстати, Форд был первым промышленником, который специально предоставлял рабочие места инвалидам.

Но даже превосходный Генри Форд допустил ошибку: окрыленный фуррором «Ford-T», он сосредоточился лишь на его выпуске. А тем временем соперники Форда (в особенности «Дженерал Моторс»), также перешедшие на конвейерное создание, предложили уже насытившейся автомобилями Америке не только лишь дешёвые и простые средства передвижения, да и так именуемые «народные лимузины», также более массивные фермерские пикапы. И как Генри Форд ни боролся за жизнь собственного возлюбленного «Ford-T», в 1927 году пришлось закончить создание этой модели, сделавшей его миллиардером.

Прикованные к сборочному потоку

Сделанный Фордом сборочный поток толкал маховик технического прогресса два раза. 1-ый раз он сделал вероятным общее создание машин. 2-ой раз, через несколько десятилетий, он позволил сделать полосы автоматической сборки. Ведь даже на данный момент навряд ли получится сделать действенный универсальный робот-сборщик, который сумеет в одиночку собрать, скажем, радиоприёмник. А вот на конвейере можно расставить 10-ки и сотки разных автоматов, любой из которых стремительно и точно делает свою функцию.

Жестокая благодать от Генри Форда

Сборочная линия автомобиля Форд Fiesta. Фото: Форд Motor Company

Любопытно, представлял ли сам Генри Форд, что когда-нибудь заместо людей на конвейере будут трудиться только машины, собирающие машины? Навряд ли. Но зато он успел услышать проклятия в собственный адресок от тех, кого его сборочный поток преобразовал в живых ботов.

Вправду, при том что Генри Форд и его поточно-конвейерный способ признаны одним из основных достижений промышленного общества, его же называли создателем 1-го из самых ожесточенных методов эксплуатации работников. Форд считал, что выполнение всего одной-двух операций облегчит работу человека, но он не учёл того, что таковой труд будет сводить его с разума. Взять гайку, оборотиться, накрутить гайку, затянуть гайку — и так сотки раз за смену, пять-шесть дней в неделю, одиннадцать месяцев в году. Отрицательный эффект однообразного труда проявился уже у первых работников конвейеров, потому им рекомендовали освоить не одну, а несколько операций — и временами поменять своё рабочее место.

И вот здесь самым действующим методом избавиться от «проклятия конвейера» является подмена людей на автоматы, хотя бы на участках самых однообразных операций. Вот только позволить такое могут для себя только большие компании, так как цена установки и обслуживания автоматической полосы существенно дороже, чем наём на работу сотки «лимитчиков и гастарбайтеров». Ну и компании предпочитают экономию — по другому бы они не переносили создание в страны с дешёвой рабочей силой. Потому автоматику обычно ставят лишь на участки четких операций — там, где нельзя положиться на людские руки и глаза, и там, где не очень непростой (и не очень дорогой) автомат может работать в 10-ки раз резвее людей. Другими словами на сборке электрических плат либо на закрутке пробок водочных бутылок.

Сергей Кутовой


Интересные материалы: