Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Когда самолет падает на землю, шансов остаться в живых практически ни у кого нет. Случаи, когда люди выживали при падении самолета, единичны. Для спасения летчиков в разные годы использовались самые различные системы — от простых парашютов до сложнейших катапультных кресел и целых систем спасения. За годы полетов эти системы дали шанс на спасения для тысяч пилотов, которые навсегда остались благодарны изобретателям, конструкторам и инженерам, создателям систем спасения.

В годы Первой мировой войны воздушные бои стали обычным делом. Пилот сбитого самолета мог рассчитывать только на удачу: посадить поврежденный самолет было делом сложным. К тому же нередко самолеты загорались в воздухе и в таком случае шансы выжить были только в случае небольшой высоты полета. Единственным средством спасения для пилота самолета ли аэростата был парашют. Луи-Себастьян Ленорман 26 декабря 1783 года спрыгнул с башни обсерватории Монпелье, используя 14-футовый парашют с твёрдым деревянным каркасом — и выжил. Он же и «изобрел» название своей конструкции: парашют, от греческого para — «против» и французского chute — «падение».

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

10 лет спустя после прыжка Ленормана Андре-Жак Гарнерен гастролировал по Европе, и даже заезжал в далёкую Россию, демонстрируя публике парашютные прыжки. В отличии от жесткой конструкции Ленормана Гарнерен сделал парашют полностью матерчатым. На протяжении века со времени изобретения Ленормана парашют был частью конструкции аэростата, соединяющей гондолу с оболочкой, только с 1880-х его стали свободно подвешивать сбоку.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

А потом появились самолёты. На медленный аэростат можно привесить любую тряпку, а в самолёте парашют надо складывать и прятать, да ещё чтобы он оставался работоспособным. Предлагали убирать парашют в хвост самолёта, в сиденье и даже укладывать его вокруг лётчика. Наиболее удачной оказалась конструкция, изготовленная русским актёром и изобретателем Глебом Котельниковым: его парашют убирался в спинной ранец. Котельников изготовил три модели РК («ранцевый Котельникова»). Ряд элементов парашюта Котельникова без особых изменений используется до сих пор: мягкий конвертообразный ранец, вытяжное устройство в форме маленького парашютика и подвесная система с плечевыми и ножными обхватами.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

9 ноября 1911 г. Г.Е.Котельникову было выдано охранное свидетельство на его изобретение — «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». Охранное свидетельство означало, что заявка принята к рассмотрению. Оно фиксировало приоритет. Однако русский патент на первый ранцевый парашют так и не был получен. В начале января 1912 г. изобретение было заявлено во Франции, весной того же года Г.Е.Котельникову был выдан французский патент. К середине 1912 г. конструкция ранца Котельникова была полностью отработана и успешно прошла испытания с манекеном, однако в производство ранец не запускался. Вера в него завоевывалась годами. Только после начала первой мировой войны военное ведомство приняло, наконец, решение изготовить небольшую партию (около 70 парашютов) для экипажей самолетов «Илья Муромец».

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

За время Первой мировой войны русские воздухоплаватели совершили всего 65 прыжков с парашютами, из них 29 для тренировок и проверок парашютов, а 36 — вынужденно. Первым в русской армии тренировочный прыжок выполнил штабс-капитан А. Соколов (4 мая 1917 г., на Юго-Западном фронте). Первый вынужденный прыжок из горящего аэростата выполнил прапорщик В. Полторацкий (29 мая 1917 г.). Четыре воздухоплавателя дважды прыгали с воздушных шаров. История зафиксировала случай, когда на одном парашюте спаслись два воздухоплавателя, так как в корзине оказался только один парашют, а шар был подожжен неприятельским самолетом.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Во многих инструкциях указывается: «Парашюты могут по временам казаться неуклюжими, но сама их громоздкость должна быть напоминанием тем, кто обращается с ними: ПАРАШЮТ — ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ СПАСЕНИЯ ЖИЗНИ». Парашюты исправно спасали жизни летчиков, но с ростом скорости возникла новая проблема. Покидание самолета через борт было единственно возможным способом спасения, но надежное спасение обеспечивалось при этом только до скорости 400-500 км/ч. а истребители в годы Второй мировой войны стали развивать скорость 600 км/час и более. Если при такой скорости пилот попытается покинуть самолет традиционным способом — его просто разобьет об хвостовое оперение самолета. ВВС США в 1943 году провели анализ аварийных прыжков со своих военных самолетов. Оказалось, что 12,5% из них закончились гибелью летчиков, а в 45,5% случаев прыгавшие получили повреждения. Нужны были новые способы покиданий, в частности — принудительный выброс кресла с летчиком из кабины.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Первые немецкие реактивные самолеты были еще очень ненадежны, а главное, многие из них на предельных скоростях из-за аэродинамического несовершенства входили в непреднамеренное пикирование или в штопор. Фирмы «Хейнкель» и «Дорнье», создававшие скоростные реактивные самолеты, осуществили идею выбрасывания из кабины пилотского кресла вместе с сидящим на нем летчиком. Катапультирование летчика, сидящего в кресле, осуществлялось при помощи пиропатрона или сжатого воздуха, действующего на поршень, помещаемый в специальной трубе за спинкой кресла. В случае аварии самолета летчик поджимал ноги, ставил их на специальные подножки, производил аварийный сброс фонаря и нажатием на рычаг осуществлял катапультирование. Катапультные установки были использованы на нескольких типах реактивных и поршневых самолетов, и к концу войны были использованы при покидании самолета около 60 раз.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

После войны все материалы по немецким катапультам попали к англичанам, которые быстро «переняли» опыт и начали выпускать свои катапультирующиеся кресла, разумеется, доработанные. А в конце 40-х данный вид спасательной техники уже освоили все страны, начавшие создавать реактивные военные самолеты. Наибольших успехов в этой области добились американцы. Их катапульты позволяли покидать самолет на скорости в 900 км/ч. При этом за 0,1 сек кресло достигало скорости 17,5 м/сек, на пилота действовала перегрузка в 20 g.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Разработка американской катапульты сопровождалась фантастическими экспериментами, в которых участвовал, смело можно сказать, супермен — полковник ВВС Джон Стэпп. Он добровольно испытывал на себе действие перегрузок, которые превышали смертельные для среднего человека. Установленный им рекорд — 46g. Платформу, на которой был зафиксирован Стэпп, при помощи пороховых ускорителей разогнали до скорости 1000 км/час, а затем затормозили за 1,4 сек. Он часто ломал руки, ноги и ребра. Но умер естественной смертью в возрасте 89 лет.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Второе поколение катапультных кресел появилось в 1950-е годы. В них процесс покидания самолета стал уже частично автоматизированным: достаточно было повернуть рычаг, для того чтобы пиротехнический стреляющий механизм выбросил кресло вместе с пилотом из самолета, также вводился парашютный каскад (стабилизирующий парашют, затем тормозной и основной). Использование самой простой баровременной автоматики позволяло обеспечить лишь блокировку по высоте (на большой высоте полета парашют открывался не сразу) и по времени. При этом задержка времени была постоянной и могла обеспечить оптимальный для спасения летчика результат лишь на максимальной скорости полета.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Так как один лишь стреляющий механизм (который был ограничен габаритами кабины и физиологическими возможностями летчика по переносимым нагрузкам) не мог выбросить пилота на необходимую высоту, к примеру, на стоянке самолета, в 60-е годы прошлого века катапультируемые кресла начали оснащать 2-й ступенью — твердотопливным ракетным двигателем, который начинал работать уже после выхода кресла из кабины пилота.

Катапультируемые кресла, оснащенные такими двигателями, принято относить к 3-му поколению. Они оснащены более совершенной автоматикой, при этом вовсе необязательно электрической. К примеру, на первых моделях данного поколения, созданных в СССР НПП «Звезда», парашютный автомат КПА был соединен с самолетом при помощи 2-х пневмотрубок и таким образом настраивался на высоту и скорость полета. С того момента техника сделал огромный шаг вперед, однако все современные серийно выпускаемые катапультные кресла относятся именно к 3-му поколению — американские Stencil S4S и McDonnell Douglas ACES II, английские Martin Baker Mk 14 и знаменитые российские К-36ДМ.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Для наиболее комфортного катапультирования несколько компаний еще на заре реактивной авиации начали применять спасательные капсулы. Они представляют собой герметичные отсеки с аппаратурой жизнеобеспечения на больших высотах. По этому пути пошли создатели сверхзвукового бомбардировщика B-58, оснастив капсулами всех троих членов экипажа. К недостаткам данных устройств следует отнести невозможность спасения на высотах меньше 2000 метров. Существовала и нижняя граница скорости нормального срабатывания — 185 км/час.

Известны и более экзотические способы спасения экипажа, при этом и более затратные как при разработке, так и при изготовлении. На бомбардировщике F-111A, пошедшем в серию в 1967 году, спасательной была отделяемая кабина, в которой размещались два члена экипажа. Она была герметичной, имела реактивный двигатель, систему парашютов и резиновый поплавок для приводнения, а также для смягчения посадки на почву.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Не менее экзотическим было реализовано аварийное покидание советского стратегического бомбардировщика Ту-95. Если при аварийном покидании самолета, последний летит в управляемом полете, то все тогда просто. Вываливается передняя нога (штатно или аварийно), открывается люк и экипаж покидает самолет. А вот если самолет совершает беспорядочное падение, то центробежная сила помешает не то что бы пройти до люка, а даже доползти. Тут-то и поможет пол кабины. Нет, перебирать рейки, как в лесенке не надо. Это обычный конвейер из резиновой ленты.

В случаи необходимости КВС включает его привод, потом экипаж вываливается на ленту из сидушек, хватается за рейки и ждет, пока она дотащит его до люка. Выглядит топорно даже теоритические, но такая система есть.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

Отдельно стоит упомянуть систему аварийного спасения(САС), используемую на космических кораблях. САС используется для спасения экипажа космического корабля в случае возникновения аварийной ситуации на ракете-носителе. При штатном полёте САС отделяется от РН после достижения безопасной высоты.

При аварии на больших высотах спасение экипажа может осуществляться отделением спускаемого аппарата (или всего космического корабля) от ракеты-носителя с последующим полётом его по траектории спуска и торможением в атмосфере. Куда труднее спасти космонавтов на последних этапах предстартовой подготовки, когда персонал уже покинул башню обслуживания, и ракета начинает активно готовиться к запуску. Поэтому ровно за 15 минут до намеченного старта приводится в готовность двигательная установка САС. С этого момента и до подъёма в верхние слои атмосферы она способна в любой момент оторвать корабль с экипажем от аварийной ракеты, увести его в сторону и обеспечить мягкую посадку.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)

5 апреля 1975 года при отделении второй ступени ракеты-носителя произошла нештатная ситуация, ступень не отделилась, корабль начало раскачивать. САС Союз-18-1 отстрелила спускаемый аппарат с двумя космонавтами Василием Лазаревым и Олегом Макаровым. Корабль по суборбитальной траектории вернулся на Землю, при этом космонавты испытали критические перегрузки около 20,6 g.

26 сентября 1983 года на старте произошел взрыв ракеты-носителя Союз Т-10-1. Сработали пирозамки, и спускаемый аппарат понёсся прочь от ракеты, которая через 2 секунды после отстрела развалилась, рухнув вниз, в приямок стартового стола. В течение четырёх секунд работы твердотопливных двигателей САС космонавты Владимир Титов и Геннадий Стрекалов без последствий для здоровья испытали перегрузки от 14 до 18 g, поднявшись на высоту 650 метров и затем по инерции до 950 метров, где произошло раскрытие парашюта. Через 5 минут спускаемый аппарат с космонавтами приземлился в четырёх километрах от места аварии.

Выжить в авиакатастрофе (16 фото)