ПАК ФА

ПАК ФА

ПАК ФА

Планер

Аэродинамическая конфигурация ПАК ФА в части фюзеляжа и расположения движков несколько припоминает Су-27 (движки размещены в обширно разнесенных гондолах, образуя тоннели меж плоской нижней частью фюзеляжа). Дельтаобразное хвостовое оперение похоже на F-22, при всем этом цельноповоротный горизонтальный стабилизатор выполнен без какого-нибудь разрыва (щели).

Цельноповоротное двухкилевое вертикальное оперение имеет наружный разрушение, может быть, на 25 град.

Такое решение в ближайшее время изредка употребляется (к примеру, было применено на злосчастном Northrop YF-23, где также были два цельноповоротных киля). Ранее такие кили были использованы на самолетах SR-71, RA-5C Vigilant, YF-107, XB-70 и английском BAC TSR-2. Возможно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было применено для уменьшения радиолокационной сигнатуры и уменьшения сопротивления при полете на сверхзвуковой крейсерской скорости, и при сочетании с управляемым в 3-х направлениях вектором тяги может обеспечить потрясающую маневренность.

Подфюзеляжный тоннель меж гондолами движков (как на Су-27 и МиГ-29, также на F-14), существенно увеличивает подъемную силу планера. Подъемная сила, создаваемая фюзеляжем в купе с крылом большой площади, должна обеспечить хорошую маневренность даже на огромных высотах – это возможное преимущество F-22, а сейчас и ПАК ФА над всеми своими конкурентами. Обширно разнесенные движки также обеспечивают наилучшую боевую живучесть в случае повреждений либо случайного пожара/взрыва.

Форма фюзеляжа разработана с учетом понижения радиолокационной сигнатуры и возможности делать полет на огромных углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуток выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, имеет действенные закрылки и элероны, которые должны существенно сделать лучше посадочные свойства самолета, беря во внимание гигантскую подъемную силу планера. На самолете использованы «верхние губы» (подвижная часть наплыва), которые плавненько соединяются с фюзеляжем и также увеличивают подъемную силу. Может быть, что применение ПЧН связано с цифровой системой управления, и может иметь какое-то значение для управления самолетом в продольном направлении, действуя как фронтальное горизонтальное оперение в согласовании с традициями «Сухого» (триплан Су-30МКИ). Но кажется естественным, что «губы» не могут двигаться как стопроцентно независящие управляющие поверхности из-за их главной роли в обеспечении рационального обдува мотора воздушным потоком.

Как упоминалось, фюзеляж имеет плоское днище и прямую коническую высшую часть, завершается коробом в задней части, размещенным меж движками. Установка тормозного парашюта в высшей части короба является оптимальным решением, потому что позволит установить в хвостовой части антенну системы электрического угнетения с широкоугольным сканированием либо, может быть, РЛС для наблюдения за задней полусферой (такового рода опыты пару лет вспять проводились на модернизированном Су-32ФН). 2-ой макет, который употреблялся для наземных пробежек, похоже, имеет другую форму хвостовой части короба (предпосылки невыяснены).

Задняя часть фюзеляжа стала обширнее, чем на Су-27/30, и должна дать больше места для управления вектором тяги движков Т-50 (не уверен, что на макете были управляемые сопла). Такая конфигурация с обширно разнесенными круглыми соплами негативно сказывается на величине инфракрасного излучения и радиолокационной сигнатуры.

«Сухой» утверждает, что ПАК ФА имеет «беспрецедентно малую сигнатуру в радиолокационном, оптическом и инфракрасном диапазонах» и это, непременно правильно в отношении имеющихся русских боевых самолетов, и даже полностью может быть, что и в отношении всех «неамериканских» истребителей. Разумеется, что ПАК ФА разработан с пристальным учетом стелс-требований, но не является самолетом с «бескомпромиссными» стелс-параметрами как F-22. Было бы очень любопытно поглядеть на эти свойства исходя из убеждений эксплуатационной надежности и готовности, и сопоставить с опытом эксплуатации F-22.

Элементом конструкции, который сохраняет некое сходство с Су-27, является шасси, все колеса убираются вперед по полету. Колеса главных стоек шасси, как и на Су-27, убираются в ниши, которые отчасти размещены над воздухопоглотителями, отчасти находятся в толстой корневой части крыла.

Как представляется, на ПАК ФА использована значимая толика композиционных материалов, из их выполнена большая часть крыла, горизонтальное оперение и «губы», центральная часть мотогондол, большая часть поверхности фюзеляжа, створки внутренних отсеков вооружения и ниши шасси. Металлическими частями, возможно, являются более нагружаемые части и фронтальные кромки крыла (кроме внутренних частей, где, как ожидается, будут устанавливаться конформные антенны из диэлектрических материалов), воздухопоглотители движков и широкие интегральные обтекатели, где крыло стыкуется с фюзеляжем. Догадки СМИ, что 75% планера (по весу) сделано из титановых сплавов, а 20% из композитов, смотрятся правдоподобными.

Силовая установка

Силовой установкой Т-50 понимается новый движок АЛ-41Ф разработки НПО «Сатурн», который, как считают, будет иметь наивысшую тягу на форсаже около 17,5 т, на бесфорсажном режиме приблизительно 12 т. Силовая установка может комфортабельно обеспечить крейсерский сверхзвук на скорости 1,5 Маха подобно F-22. Макет/демонстратор технологий, как принято считать, обустроен движками 117С, представляющими из себя существенно усовершенствованную версию АЛ-31Ф и созданных для Су-35 (эти движки наименее массивные, чем АЛ-41Ф, и имеют тягу на форсаже 14,5 т). Но есть некие основания считать, что на самолете уже установлены новые движки.

Жесткая форма гондол движков и наличие дополнительных нижних («брюшных») воздушных отверстий наводит на идея, что каналы воздухопоглотителя не имеют S-форму («серпантин»), что нехарактерно для самолетов с низкой ЭПР. Полностью может быть, что конструкторы предпочли достижению низкой РЛ-заметности лопаток компрессоров наилучшие свойства для обеспечения полета на сверхзвуковой крейсерской скорости и обеспечение большей тяги движков.

Возможно, емкость внутренних топливных баков довольно большая (соответствующая особенность самолетов «Сухого») и составляет порядка 12000 л. Стопроцентно убираемая в полете штанга дозаправки топливом в воздухе установлена на левой стороне фюзеляжа в районе фронтальной части лобового стекла.

Вооружение

Ракеты класса «воздух-воздух» находятся снутри 2-ух схожих внутренних отсеках, размеры которых могут быть определены как длина 5 м и ширина 1,2-1,3 м. Местопребывание отсеков меж гондолами движков обеспечивает раздельное открытие створок для пуска орудия, что является недочетом для стелс-самолетов. Створки отсеков имеют форму в виде зубьев для понижения радиолокационной сигнатуры. Размер отсеков позволяет представить, что в их может быть расположено до восьми ракет Р-77 со складывающимся оперением, другими словами столько же ракет, как и на F-22.

Подобно южноамериканским истребителям 5-ого поколения, для роста боезапаса вероятна установка 4 подкрыльевых узлов подвески, но непохоже, что они будут на торцах крыла. По аналогии с Су-27, на правой стороне верхней фронтальной части фюзеляжа установлена одна пушка (30 мм ГШ-30-1?) для ведения близкого воздушного боя.

Авионика

Авионика Т-50 будет находиться на стадии разработки еще некое время, но некие элементы практически наверняка временно установлены на Су-35. Основной РЛС управления орудием будет радар Х-диапазона с активной фазированной решеткой разработки НИИП имени Тихомирова, который в первый раз был представлен авиавыставке МАКС-2009 в августе прошедшего года. Радар содержит приблизительно 1500 приемно-передающих модулей разработки НПП «Пульсар», что ставит его в то же класс, где находится радар APG-77 истребителя F-22. НИИП утверждает, что РЛС имеет только огромную дальность обнаружения воздушных целей – приблизительно 400 км (цель с сигнатурой 1 кв. м.) Стендовые тесты радара начались в ноябре 2008 года, летный макет РЛС будет готов посреди 2010 года.

Очень инноваторским решением является установка дополнительных антенн L-диапазона в фронтальной кромке крыла. Эти антенны имеют четкую задачку по «анти-стелс» поиску целей. Большая часть современных стелс- и полустелс самолетов, в особенности F-35, но не F-22, оптимизированы для понижения радиолокационной сигнатуры в Х-диапазоне, но на L-диапазоне эти меры не работают. Наличие дополнительных антенн L-диапазона предоставит важную функцию ранешнего обнаружения, по последней мере, неких малозаметных целей, также позволит самолету делать роль «мини-АВАКС». Дополнительно можно представить, что эти антенны могут быть также применены для обнаружения и генерирования помех датчикам и цифровым системам связи, работающих в L-диапазоне, к примеру, очень принципиальным системам JTIDS/MIDS/Link-16.

ПАК ФА обустроен оптико-электронной инфракрасной системой, обтекатель которой размещен впереди/справа от лобового стекла кабины. Сочетание РЛС и оптико-электронной ИК системы, которое употребляется во всех современных русских истребителях, дает красивые способности, но «шарик» обнаружительного датчика оптоэлектронной системы находится не в ладах со понижением радиолокационной сигнатуры во передней проекции. Решение добавить антенны L-диапазона при сохранении оптико-электронной станции увеличивает восприятие Т-50 как истребителя, сначала созданного для перехвата малозаметных ударных самолетов.

Индийский фактор

Еще сначала 2007 года Наша родина и Индия достигнули соглашения о сотрудничестве в разработке истребителя 5-ого поколения FGFA для ВВС Индии (на базе ПАК ФА) на паритетных началах. Согласно этому соглашению Индия будет финансировать существенную часть разработки самолета в обмен на доступ к технологиям.

Требования индийских ВВС очень значительно отличаются от требований ВВС Рф. По неким сообщениям, индийский вариант будет двухместным, может быть, с другим крылом и управляющими поверхностями. Индийская компания HAL, как ожидается, будет несет ответственность за 25% от общего объема разработки FGFA, также сконструирует бортовик, систему навигации, мониторы, кабину и систему радиоэлектронного угнетения. За ранее запланирован выпуск около 200-250 самолетов.

Индийские источники решились представить, что FGFA войдет в эксплуатацию к 2015 году, но совсем разумно именовать дату 2020 год, потому что разработка еще не началась.

Выводы

1-ые подготовительные оценки на базе небогатой инфы, доступной в текущее время, позволяют прийти к выводу, что ПАК ФА (Т-50-1?) смотрится как сочетание отлично испытанных прошлых конструкторских решений КБ «Сухой» совместно с несколькими новыми мыслями, а именно, самолет показывает еще высочайшее качество русских исследовательских работ в области аэродинамики.

Также может быть, что значимая задержка с созданием самолета сыграла роль поговорки «не бывает худа без добра», дав КБ «Сухой» довольно времени для разработки отлично равновесной конструкции. Это касается, а именно, в решении не ставить во главу угла стелс-требования во вред другим чертам, при этом не только лишь летным, понизить расходы на закупку самолетов и, самое главное, обеспечить дешевое техническое сервис и тем достигнуть высочайшего уровня оперативной готовности.

(перевод выполнен с малозначительными сокращениями)

http://www.defpro.com/daily/details/506/

Другие статьи:
Интернет журнал НЛО МИР

Всего комментариев: 0

Оставить комментарий

*

code

Редакция рекомендует

close
x