Технические характеристики ракетоносца Ту-160. Справка

Технические свойства ракетоносца Ту-160. Справка

Полномасштабная разработка сверхзвукового стратегического ракетоносца-бомбардировщика Ту160 была начата в ОКБ Туполева в 1975 году. На базе предложений и советов ЦАГИ была разработана аэродинамическая сборка многорежимного самолета, фактически объединявшего внутри себя способности самолета Ту-95 со стреловидным крылом огромного удлинения, с конфигурацией угла стреловидности консолей крыла в полете, отработанная на далеком бомбовозе Ту-22М, в купе с центральной интегральной частью самолета, отчасти реализованной на СПС Ту-144.

Самолет Ту-160 сохранил соответствующие черты томного традиционного бомбовоза — схему свободнонесущего моноплана, крыло огромного удлинения, четыре мотора, установленные на крыле (под его недвижной частью), трехопорное шасси с носовой стойкой. Все ракетно-бомбовое вооружение расположено снутри в 2-ух схожих отсеках вооружения. Экипаж воздушного стратегического корабля в составе 4 человек находится в герметичной кабине, расположенной в носовой части самолета.

1-ый полет самолета Ту-160 был выполнен 18 декабря 1981 года экипажем ведущего летчика-испытателя Бориса Веремея. Летные тесты подтвердили обеспечение требуемых черт, и с 1987 года самолеты начали поступать в строй.

В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позже самолету дали новое кодовое заглавие — «Blackjack».

Летно-технические свойства:

Размеры. Размах крыла 55,7/35,6 м, длина самолета 54,1 м, высота 13,1 м, площадь крыла 360/400 кв. м.

Число мест. Экипаж — четыре человека.

Движки. Под крылом в 2-ух мотогондолах помещены четыре ТРДДФ НК32 (4х14.000/25.000 кгс). За нишей левой опоры основного шасси размещена ВСУ. Система управления движками электронная, с гидромеханическим дублированием. Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков употребляются Ил78 либо Ил78М).

Массы и нагрузки, кг: наибольшая взлетная 275 000, обычная взлетная 267 600, пустого самолета 110 000, горючего 148 000, обычная боевая нагрузка 9000 кг, наибольшая боевая нагрузка 40 000.

Летные данные. Наибольшая скорость на большой высоте 2000 км/ч, наибольшая скорость у земли 1030 км/ч, посадочная скорость (при посадочной массе 140 000 — 155 000 кг) 260-300 км/ч, наибольшая скороподъемность 60-70 м/с, практический потолок 16000 м, практическая дальность полета с обычной нагрузкой 13 200 км, с критической нагрузкой 10 500 км, длина разбега (при наибольшей взлетной массе) 2200 м, длина пробега (посадочная масса 140 000 кг) 1800 м.

Вооружение. В 2-ух внутрифюзеляжных грузоотсеках может располагаться разная мотивированная нагрузка общей массой до 40 000 кг. Она включает стратегические крылатые ракеты (12 единиц на 2-ух многопозиционных ПУ барабанного типа) и аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15 (24 единицы на 4 пусковых установках).

В перспективе состав вооружения бомбовоза планируется значительно усилить за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет последнего поколения, имеющих увеличенную дальность и созданных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей фактически всех классов.

Самолет имеет высочайший уровень компьютеризации бортового оборудования. Информационная система в кабинах представлена электромеханическими индикаторами и индикаторами на мониторах. Классические для огромных машин штурвалы изменены на ручки управления, подобные применяемых на истребителях.

На вооружении военно-воздушных сил РФ на данный момент находятся 15 Ту-160. Управление ВВС РФ планирует довести количество таких самолетов до 30.

Материал подготовлен на базе инфы РИА Анонсы и открытых источников

—————————-

Технические свойства ракетоносца Ту-160. Справка

После окончания 2-ой Мировой войны, в какой СССР и США были союзниками, произошел передел Европы по сферам воздействия. В 50-х годах образовались два главных военно-политических блока- НАТО и Варшавский Контракт, которые в протяжении десятилетий находились в состоянии неизменного противоборства. Начавшаяся в конце 40-х годов «прохладная война» в хоть какой момент могла вырасти в «жаркую» третью мировую войну. Подстегиваемая политиками и военными гонка вооружений отдала сильный толчок развитию новых технологий, в особенности в ракетостроении и в авиации, но гибельно сказалась на экономическом развитии СССР, который ни в чем же не желал уступать Западу. Решения в области развития вооружений, принимаемые русскими политиками и военными, часто не были подкреплены экономическими способностями. В то же время русская конструкторская идея ни в чем же не отставала от западной, нередко ее опережала и сдерживалась в главном решениями политиков. В конце 50-х — начале 60-х годов Русский Альянс вырвался вперед в области сотворения стратегических ракетных вооружений, в то время, как америкосы сделали ставку на стратегическую авиацию. Военный паритет меж 2-мя странами и 2-мя военно-политическими блоками держался фактически до момента распада Союза ССР.

В области развития стратегической авиации русскими конструкторскими бюро А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартини и П.О.Сухого были разработаны бессчетные проекты, которые часто опережали свое время, но так и не были воплощены «в металле». Известные и размещенные в последние годы в открытой печати проекты ударных русских стратегических авиационных систем, такие, как, к примеру, «туполевские» «125» и «135», так и остались «на бумаге». В Русском Союзе, увлекшимся во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных систем, ударная авиация оказалась «не в почете». Только немногие томные бывалые самолеты были построены, ну и те до конца не были испытаны (время от времени из-за того, что были очень

прогрессивными). Сначала 60-х годов, к примеру, были прекращены все работы над стратегическими авиационными системами М-50 и М-52. разработанными в ОКБ В.М.Мясищева (при всем этом само конструкторское бюро вообщем было закрыто), а в 70-х — над самолетом Т-4 («100»), сделанным ОКБ П.О.Сухого и очень удачно начавшим цикл испытаний. Таким макаром, к середине 70-х годов СССР располагал сильной системой ракетно-ядерного нападения, в то же время малочисленная стратегическая авиация имела в собственном распоряжении только старенькые дозвуковые бомбовозы Ту-95 и М-4, которые были не в состоянии преодолеть сильную и современную систему ПВО потенциального противника. Америкосы же, в свою очередь, повсевременно развивали и улучшали свою авиационную составляющую ядерного удара.

В Русском Союзе военные только в 1967 году, т.е. через пару лет после «хрущевского» затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, в итоге которого и был сотворен узнаваемый сейчас всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. который на Западе получил прозвище Blackjack. В этой книжке будет поведано об шагах сотворения самой передовой русской авиационной ударной системы, также о многих интригах, предшествовавших этой работе. Читатель сумеет отыскать информацию о конструкции самолета Ту-160 и его летно-тактических свойствах, сведения об эксплуатации бомбовоза в русских и украинских ВВС, обычные варианты расцветки серийных машин.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Постановление ╧1098-378, в каком говорилось о начале работ по новенькому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и выстроить самолет-носитель, владеющий только высочайшими летными данными. К примеру, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в границах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), также свободнопадающие и корректируемые бомбы разных типов и предназначения. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.

К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Столичный машиностроительный завод «Кулон») и только-только восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Столичный машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими темами и, вероятнее всего, по этой причине к работе по новенькому стратегическому бомбовозу на этом шаге не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях приобретенного задания и подготовительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совсем различных схем.

После объявления конкурса ОКБ, руководимое Генеральным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбовоза под условным обозначением Т-4МС (либо изделие «200»)-При этом повышенное внимание уделялось наибольшей преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделия «100»). А именно, предполагалось сохранение силовой установки, бортовых систем и оборудования, применение уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических решений, также отработанных технологических процессов.

За время работы над аванпроектом самолета Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого изучили несколько вариантов аэродинамических компоновок. Сначала проанализировали возможность сотворения стратегического бомбовоза методом обычного масштабного роста ранее разработанного самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации 1-го варианта в компоновочной схеме другого не отдала хотимых результатов, так как приводила к резкому повышению габаритов и массы самолета, не обеспечивая размещения требуемого состава вооружения. Конструкторы были обязаны находить новые принципы построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы последующим главным положениям:

получению очень вероятных внутренних объемов при малой омываемой поверхности;

обеспечению размещения в грузовых отсеках нужного состава вооружения;

получению очень вероятной жесткости конструкции с целью обеспечения полетов на огромных скоростях у земли;

исключению двигательной установки из силовой схемы самолета с целью обеспечения способности модификации самолета по типу используемых движков;

перспективности сборки исходя из убеждений способности непрерывного улучшения летно-тактических и технических черт самолета.

Работая над последними вариациями интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики сделали вывод, что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической сборке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при всем этом часть крыла сравнимо малой площади обязана иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).

Такая сборка (под номером «2Б») была разработана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начальником отдела общих видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Основным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Генеральным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила основой для предстоящей проработки аванпроекта.

Продувки моделей избранной сборки в аэродинамических трубах ЦАГИ проявили возможность получения больших значений коэффициента аэродинамического свойства как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено неописуемо высочайшее расчетное значение аэродинамического свойства (17,5) при скорости, соответственной числу М=0,8, а при скорости, соответственной числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новейшей «интегральной» сборке была также решена неувязка упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в купе с жестким несущим корпусом центроплана обеспечивали возможность полета на огромных скоростях у земли.

Весь 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, позволяющей предъявить его на конкурс. В том же году были сделаны продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ изучены на моделях разные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках разных компоновок Т-4МС, но, обнаружилось, что самолет «не центруется» и обладает пятипроцентной неустойчивостью. Главный конструктор темы Н.С.Черняков принял решение доработать сборку. В итоге появились варианты «двухсотки» с длинноватым носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из их, схема ╧8, имела непривычный, игловидный нос. В итоге была принята сборка с удлиненным носом и слабо-выступающим фонарем (все другое соответствовало начальному варианту сборки самолета). Работы по теме Т-4МС были окончены в сентябре 1971 года.

Как уже говорилось выше, другим предприятием, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное посреди 60-х годов ОКБ Генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в согласовании с тактико-техническими требованиями ВВС было доверено создать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его использования в 3-х разных по предназначению вариантах.

Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так именуемой теме «20» (либо многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, также для ведения стратегической разведки. 2-ой вариант был должен обеспечивать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. производить поиск и ликвидирование транспортных самолетов и самолетов далекого радиолокационного обнаружения). 3-ий вариант представлял собой далекий противолодочный самолет, созданный для поиска и ликвидирования подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Общая наибольшая дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.

Выполнив подготовительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью собственного возрожденного ОКБ многообещающую задачку сотворения высокоскоростного томного самолета. Имея «за спиной» исследования по теме «20», Генеральный конструктор достигнул включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Надлежащие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года (╧285), 17 сентября и 9 октября 1970 года (соответственно ╧134 и ╧321). Начались новые работы по теме «18» (либо самолета М-18).

Коллектив ЭМЗ с огромным энтузиазмом, идущим от его управляющего, взялся за еще одно задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями разных НИИ и ОКБ об исследовательских работах, проведенных коллективом ЭМЗ вместе с ЦАГИ, также разными НИИ Министерств обороны, радиопромышленности и оборонной индустрии. Мясищев отметил в докладе главные особенности технического задания по новенькому самолету, а конкретно:

повышение боевой нагрузки при обычной полетной массе в 1,8 раза;

необходимость установки специального оборудования для преодоления ПВО потенциального противника;

повышение массы боевой нагрузки и вследствие этого — полетной массы самолета;

повышение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;

повышение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.

Все это, исходя из убеждений Мясищева и профессионалов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен большой объем теоретических и практических исследовательских работ, в том числе:

параметрические исследования черт разных компоновок самолета М-20 при помощи ЭВМ (до 1200 часов), динамики и маневренности на разных режимах полета (много тестов и исследовательских работ было проведено вместе с ЦАГИ);

исследование оптимизации геометрических и весовых черт разных схем CMC при разных полетных массах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;

исследование коэффициентов теплопередачи и теплопотеря на моделях

самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;

исследование черт прочности и жесткости и оптимизация главных расчетных режимов для разных схем и разных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ (Т-203);

исследования и выбор схем главных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);

проектные работы на главных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).

Не считая того, на ЭМЗ по темам «18» и «20» изучили сразу целый ряд разных компоновок CMC. «Мясищевцы» начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по обычной аэродинамической схеме, после этого проанализировали вероятные варианты компоновок CMC по схеме «утка». А именно, прорабатывались последующие аэродинамические схемы CMC:

обычная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым либо однокилевым оперением;

обычная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;

схема «утка» с треугольным по форме крылом и оперением;

схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности;

схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;

схема «бесхвостка» с треугольным крылом.

В конечном итоге разработчики также пришли к убеждению, что многорежимный CMC обязан иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия меж разными вариациями CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для главных вариантов М-20 конструкторы использовали схему «утка», а для М-18 — классическую аэро схему.

Варианты многорежимного CMC разрабатывались под конкретным управлением Генерального конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих профессионалов воссозданного ОКБ: заместителя головного конструктора Г.И.Архангельского, и.о. заместителя головного конструктора М.В.Гусарова, и.о. заместителя головного конструктора В.А.Федотова, начальника отдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих других. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков. За общие виды, сборку, аэродинамику и силовую установку отвечал Тохунц, Федотов курировал все работы по прочности, внедрению новых материалов, также определенные конструкторские проработки (от отдельных узлов до сотворения каркасов проектируемых летательных аппаратов), Н.М.Гловацкий обеспечивал производственную часть проектов, выполняя сразу функции головного инженера массивного производства, сделанного рядом с ОКБ.

Сборки просчитывались для самолетов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки топливом в полете, также для самолетов со взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных системой дозаправки. Тип движков зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого мотора должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т -примерно 22000-25000 кгс. Планировалось использовать многообещающие движки ОКБ Н.Д.Кузнецова. Экипаж бомбовоза состоял из трех-четырех человек. Площадь крыла зависимо от взлетной массы колебалась от 670 до 970 м2. В качестве основного вооружения использовались две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность». Оборонительное вооружение не предусматривалось.

Проект М-18 по своим компоновочным решениям почти во всем соответствовал компоновочной схеме южноамериканского бомбовоза Rockwell B-1 и потому продвигался как более многообещающий (а может — более неопасный исходя из убеждений новизны?) для предстоящего развития. Опережающими темпами разрабатывался более принципиальный и ответственный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — уникальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические тесты в ЦАГИ). Были задействованы девять щитов и две летающие лаборатории. В итоге проведенных работ взлетную массу «мясищевского» самолета удалось уменьшить на 10%.

Необходимо подчеркнуть, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, как уже говорилось, предполагалось внедрение самолета в главном варианте в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца с возможностью следующей модификации в высотный лазутчик либо противолодочный самолет.

После того, как в 1969 году ВВС определили новые тактико-технические требования к многообещающему многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной базе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. Сейчас, кроме конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам завлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).

И вправду, спецы ММЗ «Опыт» в процессе исследовательских работ, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 заполучили бесценный опыт (как соответствовало это открытому наименованию компании!) решения главных заморочек сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с огромным ресурсом работы в критериях долгого сверхзвукового полета. Были разработаны действенная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в критериях долгого кинетического нагрева, набор конструкционных термостойких материалов с высочайшими физико-механическими чертами и внедрена разработка их производства на серийных заводах. Также были освоены в производстве и в эксплуатации массивные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с применимыми для далеких самолетов удельными чертами, спроектированы и отработаны многорежимные воздухопоглотители и т.д. Сюда нужно добавить также опыт разработки и доводки сложнейших комплексов вооружения и пилотажно-навигационного оборудования, приобретенный «туполевцами» при разработке самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.

На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC. который на подготовительном шаге работ обозначался по-разному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (либо Ту-160), — можно отнести ко 2-ой половине 1969 года, когда в конструкторском бюро, в рамках Постановления Совета Министров СССР ╧1098-378 от 28 ноября 1967 года и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали рассматривать вероятные варианты решения трудности. Работы по новейшей теме сосредоточились в отделении «К» под общим управлением А.А.Туполева. Под конкретным управлением В.И Близнюка, который ранее участвовал в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной системы «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались несколько вариантов вероятных компоновок грядущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но анализ этого варианта на том шаге отдал плохой результат: узел поворота консолей крыла приводил не только лишь к значительному повышению веса конструкции самолета, да и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение данных летно-тактических черт самолета.

И вправду, совокупа данных в постановлении 1967 года требований ставила перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачку. На первом шаге работ по CMC «туполевцы» решили принять в качестве главных черт, определяющих вид самолета, сверхзвуковую и крейсерскую скорости (при последней достигалась наибольшая дальность полета). Необходимо подчеркнуть, что сразу с началом проектирования нового стратегического бомбовоза в отделении «К» изучили вероятные пути развития сверхзвукового пассажирского самолета, потом положившие начало работам по новенькому СПС-2 (либо Ту-244), потому часть имевшихся наработок конструкторы попробовали использовать и при выборе аэродинамической сборки самолета «160». Потому, вместе с вариантом CMC с изменяемой стреловидностью крыла, на первом шаге «туполевцы» рассматривали и вариант компоновочной схемы «бесхвостка», которая использовалась для проектов СПС-1 (Ту-144) и СПС-2 (Ту-244). Выработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли на теоретическом уровне получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в границах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета- до 15 единиц, что в купе с экономными движками давало реальную возможность достигнуть заданную дальность полета (согласно материалам проекта Ту-244, датированным 1973 годом, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход горючего 1,23 кг/кгсч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км). Схема «бесхвостового» самолета в купе с силовой установкой соответственной мощности и экономичности гарантировала получение высокоскоростных и дальностных черт. Главные трудности, связанные с этой схемой, заключались в применении новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечивать долгий полет в критериях больших температур. С целью понижения степени технического риска по новенькому проекту «туполевцы» решили, в отличие от собственных соперников, ограничить крейсерскую скорость полета нового CMC числом М=2,2-2,3.

Одним из главных требований к CMC было обеспечение большой дальности полета, при всем этом самолет был должен преодолевать зону ПВО противника на большой высоте со сверхзвуковой скоростью (либо у земли с дозвуковой), а основной полет к цели делать на хорошей высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Наименее принципиальным было требование способности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров. Выполнить все вышеуказанные условия на одном типе самолета означало решить сложную техно задачку. Компромисс меж дозвуковыми и сверхзвуковыми чертами CMC мог быть достигнут только методом внедрения крыла изменяемой стреловидности и движков комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой. При выборе хорошей сборки CMC аэродинамиками были проведены сравнительные исследования моделей с крыльями фиксированной и переменной стреловидности, которые проявили, что при полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности приблизительно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированным крылом, а при полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество CMC с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении (при наибольшей стреловидности) фактически равно качеству самолета с фиксированным крылом. Как уже упоминалось выше, значимым недочетом CMC с крылом изменяемой стреловидности являлось повышение полетной массы из-за наличия дополнительного механизма поворота консолей крыла. Расчеты проявили, что при массе шарнирного узла более 4% от массы бомбовоза, стопроцентно теряются все достоинства самолета с крылом изменяемой стреловидности. При использовании однотипных движков дальность полета на средних высотах и дозвуковой скорости CMC с крылом изменяемой стреловидности выходила приблизительно на 30-35% (а на малой высоте- на 10%) выше, чем у самолета с фиксированным крылом Дальность полета на сверхзвуковой скорости и большой высоте при хоть какой из 2-ух компоновочных схем выходила приблизительно схожей, а на малой высоте — приблизительно на 15% больше у CMC с крылом изменяемой стреловидности, при этом у последнего взлетно-посадочные свойства также были лучше.

Как ранее говорилось ранее, принципиальным моментом при проектировании томного CMC стал выбор наибольшего значения скорости сверхзвукового полета. В процессе теоретических исследовательских работ была проведена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с 2-мя вариациями крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3. При скорости, соответственной числу М=2,2, дальность полета существенно увеличивалась за счет наименьшего удельного расхода горючего силовой установки и большего значения аэродинамического свойства. Не считая того, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, подобающую числу М=3. подразумевала, как уже говорилось, внедрение значимого (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к увеличению цены производства самолета и к дополнительным технологическим дилеммам.

Со всеми этими противоречивыми неуввязками разработчики проекта пришли к Генеральному конструктору А.Н.Туполеву, который, стремительно оценив ситуацию и взвесив все «за» и «против», предложил разрабатывать CMC по испытанной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Конкретно на этой базе конструкторы и попробовали сделать собственный 1-ый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим решениям кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Таким макаром, начальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ сначала 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 фактически как его предстоящее развитие с учетом нового мотивированного предназначения. Проект самолета, по сопоставлению с пассажирским самолетом Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением вместительных отсеков вооружения в фюзеляж.

В этом проекте, разрабатываемом наряду с другим вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-же продолжены с целью поисков путей оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достигнуть требуемых летно-тактических черт за счет более высочайшего уровня весовой отдачи. Но выполнение основного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса деяния самолета, при тех удельных расходах горючего, которые могли реально получить двигателисты, при этой схеме не обеспечивался.

На исходном шаге проектирования работы на ММЗ «Опыт» по теме «К» (либо «160») велись фактически в деятельном порядке и без особенной огласки — о их знал очень ограниченный круг людей в самом ОКБ и в Министерстве авиационной индустрии. С 1970 по 1972 годы было подготовлено несколько вариантов компоновочных схем CMC. К 1972 году разработку аванпроекта самолета окончили и представили его научно-техническому комитету ВВС. Сразу ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в рамках конкурса по созданию новейшей стратегической системы воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной индустрии СССР в 1972 году).

Проекты, выставленные на конкурс, оказались совсем различными, как и следовало ждать. Разный стиль и почерк работы «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не мог не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их соединяло воединыжды (в особенности проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание использовать наибольшее количество оправданных конструктивных и технологических инноваций. По этому поводу любопытно привести отрывок из размещенной в Рф книжки мемуаров занимавшего в то время пост командующего далекой авиацией генерал-полковника авиации В.В.Решетникова.

«Так как с Туполевым было все ясно, 1-ый визит комиссия нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу, в объемах которого нашлось место и движкам, и боекомплекту, и горючему, но очень смущал толстый профиль этой огромной несущей поверхности: мощная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете. Преодолевая неловкость, я осторожно спросил Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ожидал такового вопроса, познакомил с проработками и показал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения равномерно снимались, машина виделась полностью реальной и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных изгибах очертаний его кромок было, видимо, находкой Павла Осиповича, которую он так желал воплотить в конструкции огромного сверхзвукового корабля.

Более увлекательный и так же глубоко проработанный проект предложил Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в быстрых формах роскошная «щучка», казавшаяся еще легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться! Владимир Михайлович, опытный и блестящий конструктор по части томных боевых кораблей, по собственному обыкновению, и сейчас занес в самолетные системы, не повторяясь в уже достигнутом, много новых, уникальных решений, а боевые способности обещали выйти на уровень самых больших в мире».

Осенью 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной индустрии были заслушаны доклады по вышеуказанным проектам «160» ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» поддержки не получил из-за его «несоответствия данным тактико-техническим требованиям». Генерал-полковник В.В.Решетников заявил на заседании научно-технического комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают практически пассажирский самолет! Несколько осложнило ситуацию и неверно завышенное в проекте аэродинамическое качество представленного самолета. Сам Решетников в уже упомянутой выше книжке вспоминал по этому поводу последующее:

«Рассаживаясь в маленьком зальчике и всматриваясь в развешенные на щите плакаты, я с удивлением вызнал на их знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот? Своими техническими и летными чертами он недотягивал до данных, грешил низким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и огромные неудачи. Штатская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась несколько скованней, чем обычно, с указкой в руке подошел к щиту. Сущность его предложений сводилась к тому, что меж раздвинутыми пакетами движков, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в каких и будут расположены ракеты и бомбы. Не углубляясь в последующие рассуждения, было разумеется, что, став бомбовозом, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние припасы прочности и все летные свойства посыпятся вниз.

Спустя минуть 5, а может, 10, я поднялся и, прервав доклад, сказал, что далее мы рассматривать предлагаемый проект не хотят, так как спроектированный в свое время для нужд «Аэрофлота» пассажирский самолет даже в новеньком виде не сумеет избавиться от вначале ему присущих параметров, совсем лишних в боевом варианте, и совместно с тем не сможет воплотить внутри себя данные требования для стратегического бомбовоза.

Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он оборотился к центральному, самому большому плакату, взял его за «зашеек» и с силой потянул вниз. В полной тиши раздался треск рвущегося ватмана. Потом, оборотясь в мою сторону, извинился и сказал, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к для себя опять».

Зд

Другие статьи:
Интернет журнал НЛО МИР

Всего комментариев: 0

Оставить комментарий

*

code

Редакция рекомендует

close
x