Что умеет Истребитель Су-57 пятого поколения и сколько денег на него потрачено

ПАК ФА Т-50 – многоцелевая машина нового поколения, полностью разработанная в современной России. Имеет ряд преимуществ, характерных как для ударного самолета, так и для истребителя.

Т-50 — хороший компромисс между отличными летными показателями и малозаметностью, что в совокупности с современными бортовыми средствами обнаружения (РЛС, ОЛС), комплексом обороны и новым ракетным оружием сделает возможным завоевание превосходства в небе над всей существующей в данный момент авиацией. Планируется, что Т-50 станет прямой заменой морально устаревшего Су-27 в российских ВВС.

Истребитель пятого поколения Су-57

В конце 1979 года в СССР были начаты работы по проекту истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО страны. Проект получил название И-90 — истребитель 90-х годов. В рамках этой программы в 1981 году ЦАГИ выдал свои рекомендации по самолёту с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечивали высокое аэродинамическое качество на всех скоростных режимах и на закритических углах атаки. Разработка нового истребителя была поручена ОКБ Микояна.

Примерно в то же время, в начале 80-х, стало известно о проводимых в США работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter) — в сентябре 1983 года семь ведущих аэрокосмических фирм США в рамках объявленного ВВС тендера начали исследования по формированию облика нового истребителя. 31 октября 1986 года были определены победители конкурса, ими стали компании «Локхид» и «Нортроп».

В СССР практически параллельно с США проводились аналогичные работы. В 1983 году была принята комплексная целевая программа работ по самолёту, силовой установке, вооружению и радиолокационному оборудованию. В 1986 году вышло закрытое постановление Политбюро ЦК и Совмина СССР, в котором были обозначены основные этапы разработки, сроки и ответственные за программу многофункционального истребителя. Тогда же был определён общий облик самолёта и выдано техническое задание, в соответствии с которым новая боевая машина должна была обладать бесфорсажной сверхзвуковой скоростью, сверхманёвренностью, малой радиолокационной и тепловой заметностью.

Проекции МФИ МиГ 1.44

В 1987 году ОКБ Микояна защитило аванпроект, а в 1991-м эскизный проект и макет самолёта МиГ 1.42. Но в декабре 1991 года прекратил своё существование СССР, экономический и политический кризис 90-х не оставили шансов на реализацию проекта МФИ, финансирование прекратилось, хотя работы в ОКБ Микояна и продолжались.

В 1997 году взлетел прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности и цельноповоротным ПГО. Этот инновационный самолёт благодаря крылу обратной стреловидности обладал сверхманёвренностью, но появившиеся через несколько лет двигатели со всеракурсным управляемым вектором тяги привели к тому, что работы по дальнейшему развитию проекта «Беркут» были свёрнуты. Этой машине в будущем будет отведена роль летающей лаборатории, на которой будут отрабатываться технологии, силовые элементы, композиционные материалы для дальнейшего использования полученного опыта при разработке ПАК ФА.

В 1999 году в Нижнем Новгороде (Горький) на авиазаводе «Сокол» был построен самолёт с шифром МиГ 1.44 — доработанный 1.42, который 29 февраля 2000-го поднялся в воздух. Но в 2002 году решением Правительства РФ были начаты работы по созданию ПАК ФА, которые фактически прекращали проекты и Су-47, который затем использовался в качестве летающей лаборатории, и МиГ 1.44.

МФИ МиГ — 1.44

В сложных финансово-экономических условиях 90-х годов и недостатка бюджетных средств планы создания авиационного комплекса пятого поколения в полной мере не реализовались. Новый этап работ по МФИ наступил в 2000 году, когда вышло специальное распоряжение Правительства Российской Федерации по уточнению ТТХ перспективных боевых авиационных комплексов 5-го поколения в одно- и двухдвигательном исполнениях и двигателя АЛ-41Ф. Этим же распоряжением определялись схемы финансирования работ с привлечением средств заинтересованных организаций.

В 2001 году с учётом концептуальных предложений ведущих самолётостроительных предприятий России по облику и основным характеристикам комплекса, ВВС скорректировали требования и выдали ТТХ на разработку альтернативных аванпроектов. В апреле-мае того же года был объявлен тендер, в котором приняли участие ОАО «ОКБ Сухого» и ФГУП «РСК «МиГ», в декабре к ним присоединилось ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» с проработкой варианта самолёта короткого взлёта и вертикальной посадки.

ОКБ Сухого предложило для участия в конкурсе проект Т-50. РСК «МиГ» — аванпроект истребителя под условным обозначением Е-72, с двумя перспективными двигателями КБ Климова с тягой по 10 000 кгс. По аэродинамической компоновке Е-72 представлял собой развитие схемы самолёта МиГ 1.44, но в весо-размерных параметрах наиболее тяжёлых модификаций семейства МиГ-29.

В начале 2002 года решением государственной комиссии победителем конкурса был объявлен проект самолёта Т-50 ОКБ Сухого как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. Одновременно с участием в конкурсе ФГУП «АВПК «Сухой», ОАО «ОКБ Сухого» совместно с Росавиакосмосом и ВВС разработали, согласовали и представили в Правительство РФ комплексную целевую программу создания ПАК ФА. Специальным распоряжением Правительства РФ в 2002 году эта программа была одобрена, были даны соответствующие указания по организации разработки ПАК ФА и определены основные этапы и сроки проведения работ.

Эскизный проект Т-50 ОКБ завершило в ноябре 2004 года, а в декабре он был утверждён Министерством обороны РФ. Были начаты эксперименты на летающих лабораториях и полномасштабное проектирование.

В августе 2008 года была закончена разработка комплекта конструкторской документации, чертежи переданы на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где началось изготовление первых лётных прототипов.

К началу 2009 года в постройке на КнААПО находилось три первых опытных образца нового истребителя. Летом 2009-го был собран и передан в ОКБ Сухого для проведения статических испытаний планер так называемого нулевого экземпляра истребителя (Т-50-0). Следом за ним предстояло завершить постройку ещё двух экземпляров. Один из них, названный «комплексным натурным стендом» (КНС, или Т-50-КНС), предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолёта – в первую очередь, новой комплексной системы управления КСУ-50, новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также гидравлической, электрической, топливной и других систем. Т-50-КНС фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим лётным образцам, но юридически в воздух подняться не мог – это не позволял «нелётный» статус применяемых на нём агрегатов и систем, позволивший ускорить и удешевить процесс изготовления данного прототипа.

Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой установкой, самолёт поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. Именно на нём 23 декабря 2009 года были выполнены первые рулёжки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полёту ПАК ФА. Лётчик-испытатель Сергей Богдан в реальной обстановке проверил на Т-50-КНС работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулёжки – всё функционировало штатно.

Вскоре вслед за КНС, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лётного образца – Т-50-1. Тогда же, осенью 2009 года, на нём началась наземная отработка систем.

Первый полёт изначально планировался на самый конец года, однако огромный объём наземных испытаний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолёту, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку заставили перенести заветное событие на начало 2010 г. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине не покладая рук практически круглосуточно: короткий перерыв был сделан буквально только на пару новогодних дней.

В январе Т-50-1 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей Богдан выполнил на нём первые рулёжки и пробежки по ВПП. В тот же день под Москвой, на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, состоялся первый полёт летающей лаборатории Су-27М №710 (Т-10М-10), на которой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулёжки ЛЛ, у которой на месте одного из штатных АЛ-31Ф был установлен новый двигатель – «изделие 117С», состоялись в субботу, 16 января. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолёта с новой силовой установкой, требовалось провести несколько полётов однотипного двигателя на летающей лаборатории. Второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января.

В тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан выполнил на первом Т-50 ещё несколько серий рулёжек и скоростных пробежек, последняя из которых завершилась разгоном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использованием тормозных парашютов. Всё было практически готово к первому полёту, но «добро» на него, по традиции, должен был дать методический совет ЛИИ.

Он состоялся в Жуковском в понедельник, 25 января. Рассмотрев все представленные материалы, включая результаты наземной отработки и первых рулёжек Т-50-КНС и Т-50-1, прочностных испытаний статического экземпляра Т-50-0, стендовых и лётных испытаний двигателя «117», других систем самолёта (а в качестве летающих лабораторий для отработки систем будущего ПАК ФА привлекались и другие самолёты, в т.ч. Су-27М №708 и С-37 (Су-47) «Беркут»), методсовет разрешил начать лётные испытания Т-50. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование машины в Жуковский, её последующую сборку и повторную перепроверку всех систем, первый полёт решено было проводить в Комсомольске-на-Амуре. Определились и возможные даты – 28 или 29 января, в зависимости от погодных условий на аэродроме Дзёмги, по фактической готовности машины.

Наступило утро последней пятницы января. В кабине Т-50-1 – заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан, два года назад уже давший путёвку в небо другому новому самолёту «Сухого» – Су-35.

Запущены двигатели, в очередной раз проверены все системы. В воздух поднимается самолёт сопровождения – «спарка» Су-27УБ из дислоцированной здесь же авиабазы ВВС, пилотирует которую старший лётчик-испытатель КнААПО Александр Пуленко, а в задней кабине находится заместитель командира авиабазы с видео- и фотоаппаратурой. Вот он, исторический момент, к которому столько времени шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, которого так ждали все.

Первый лётный экземпляр ПАК ФА Т-50-1 в первом испытательном полёте, 29 января 2010 г

В 11.19 утра 29 января 2010 г. по местному времени (в Москве в это время было 4.19 утра) Сергей Богдан впервые отрывает прототип ПАК ФА от бетонки ВПП. Самолёт легко и стремительно уходит в воздух и в сопровождении Су-27УБ, не убирая шасси, отправляется в зону испытаний. Здесь, уже скрывшись из виду у сотен своих создателей, собравшихся на аэродроме проводить своё детище в первый полёт, ему предстоит проверить в воздухе работу основных систем, впервые убрать и выпустить шасси, выполнить первые манёвры. Тысячи параметров регистрируются установленной на борту контрольно-записывающей аппаратурой, с борта самолёта сопровождения ведётся видео- и фотосъёмка. Все идёт по плану, и примерно через три четверти часа пара истребителей вновь появляется в небе над заводским аэродромом.

Проход над ВПП, круг, и в 12.06 местного времени шасси Т-50-1 мягко касаются полосы. Первый 47-минутный полёт успешно завершён. Первый полёт первого российского истребителя пятого поколения!

Первый полёт второго прототипа Т-50-2, 3 марта 2011 г.,Второй полёт Т-50-1 уже в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г.

Особенностью программы создания ПАК ФА является не только разработка качественно нового авиационного комплекса, но и то, что в рамках этой программы создаются и реализуются на практике новейшие наукоёмкие технологии с высоким инновационным потенциалом не только для авиационной промышленности, но и для экономики России в целом.

Проект FGFA

В 2005 году для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе ПАК ФА, руководство «Сухого» всерьёз рассматривало возможность привлечения к проекту потенциальных зарубежных партнёров, и одним из наиболее вероятных таких партнёров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября того же года в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи заявил, что участвовать в развитии проекта и финансировать разработку этого самолёта Индия не собирается, т.к. индийская сторона хотела бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения — начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, а заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. К тому же, Индия нуждалась в самолёте более лёгком и скорее всего, однодвигательном.

Ещё в начале нулевых годов Индия начала переговоры с американцами на предмет возможности поставок F-22. Но США никогда и не планировали продавать Индии новейший истребитель. Максимум – это F-35, и хотя вариант с F-35 частично устраивал индийские ВВС, дальше переговоров дело не пошло.

В итоге стало понятно, что никто не продаст Индии готовый истребитель, а российские конструкторы уже создали проект самолёта Т-50. Вспомнив старое предложение о совместной работе, индийская сторона предложила всё-таки сотрудничать на ниве создания истребителя пятого поколения. Осенью 2007 состоялось подписание соглашения о совместных работах. Согласно документу, индийская сторона участвовала в проекте только финансово, а все проектные работы и строительство готовых самолётов отводились России.

В 2008 году, во время визита Владимира Путина в Дели, определились окончательные контуры сотрудничества между двумя странами по проекту МФИ 5-го поколения. Было решено, что планер самолёта, двигатели и остальная аппаратура будут разрабатываться в ОАО «Сухой». Электронику – БРЭО, системы управления, навигационное оборудование и т.д – будет разрабатывать индийская сторона в лице Hindustan Aeronautics Limited. В конце концов индийцы признали, что подходы, которые были заложены «Сухим» в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения. Программа получила название FGFA — Fifth Generation Fight Aircraft – истребитель пятого поколения.

Планируется, что Т-50 и FGFA будут иметь большую степень унификации, что скажется на стоимости самолётов. В перспективе FGFA может стать не просто совместным российско-индийским самолётом «для своего пользования», но и экспортной модификацией Т-50 для поставки в третьи страны. Суммарная стоимость программы оценивается в 8-9 млрд долларов, в январе 2016 года была достигнута договорённость, что индийская и российская стороны вложат по 4 миллиарда долларов в течение последующих семи лет.

В конце мая 2016 года в индийских СМИ появились сообщения, что страны близки к подписанию соглашения очередного этапа ОКР. Но прежде ВВС Индии намереваются внести более 30 изменений в существующий проект прототипа FGFA. Речь идёт о современной авионике, манёвренности и малозаметности.

Первый полёт новой машины запланирован на 2017 год, а в войска FGFA должен пойти только в 2019-м.

Испытания, полёты, происшествия

Летом 2011 года лётные испытания проходили уже на двух прототипах ПАК ФА — Т-50-1 и Т-50-2. В августе в рамках подготовки к МАКС-2011 начались их совместные полёты.

21 августа 2011 г., помпаж двигателя на разгоне Т-50-221 августа во время взлёта для участия в демонстрационной программе МАКС-2011 произошёл инцидент с бортом Т-50-2. При разгоне самолёта из правого двигателя вырвались два языка пламени, сопровождаемые хлопками, после чего самолёт выпустил тормозной парашют и прекратил взлёт. Самолётом управлял лётчик-испытатель Сергей Богдан, который и принял решение прервать взлёт. Причиной помпажа двигателя стала микротрещина в трубке давления, идущей к датчику, расположенной за турбиной. Из-за неё регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении четвёртого форсажного коллектора «пережал» машину. На момент этого инцидента обе машины совершили 89 полётов.

На авиасалоне МАКС 2013 в демонстрационных полётах участвовали уже три прототипа Т-50, а всего к началу 2014 в испытаниях как лётных, так и наземных участвовали 6 машин.

В феврале 2014 года компания «Сухой» совершила перегон Т-50-2 в Ахтубинск для участия в программе государственных совместных испытаниях. Пилотировал самолет лётчик-испытатель 1-го класса Сергей Чернышёв. К тому времени в Жуковском продолжались лётные испытания четырех Т-50. В наземных экспериментальных работах были задействованы ещё две машины — одна представляла собой комплексный наземный стенд, другая проходила статические испытания.

По программе испытаний ПАК ФА проводилась оценка аэродинамических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, динамической прочности, проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта. Полным ходом велись испытания ОЛС и БРЛС с АФАР, отрабатывался режим дозаправки в воздухе, выполнялась отработка режимов сверхманёвренности, проводились отработка систем самолёта на стендах и наземные экспериментальные работы.

Потеря пятого лётного прототипа

10 июня 2014 года во время демонстрационных полётов для индийской делегации произошёл пожар в правом двигателе у прототипа Т-50-5.

«Сегодня на аэродроме лётно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском после выполнения штатного испытательного полёта при посадке самолёта Т-50 наблюдалось задымление над правым воздухозаборником, затем произошло локальное возгорание. Оно было оперативно потушено. Самолёт подлежит восстановлению. Пострадавших нет. В ОКБ Сухого создана комиссия, которая проведёт расследование причин происшествия», — сухое официальное сообщение пресс-службы ОАК, из которого мало что можно понять. Произошло возгорание, оперативно потушено, самолёт подлежит восстановлению…

Что же произошло с опытным прототипом на самом деле?

Во время демонстрационного полёта, примерно в 12 часов дня, на борту пропала связь, оставалась лишь частичная. На третьем развороте последовала команда «стружка в правом двигателе». Лётчик-испытатель Сергей Богдан был вынужден выключить правый двигатель. Поскольку связи не было, он прошёл над ВПП помахивая крыльями, давая понять руководителю полётов о проблемах на борту. Посадка была выполнена на одном двигателе. Срулив на ближайшую рулёжную дорожку, пилот сразу же выключил и левый двигатель. Из правого двигателя валил сильный чёрный дым, и руководитель полётов дал команду срочно покинуть самолёт. Не дожидаясь, пока к самолёту подкатят стремянку, Сергей Богдан выпрыгнул из кабины, а увидев под самолётом лужу горящего керосина, отбежал от него на безопасное расстояние.

В результате этого инцидента прототип 50-5 был отправлен в Комсомольск-на-Амуре для проведения ремонтно-восстановительных работ. Он получил номер Т-50-5Р. Самолёт восстанавливался с использованием узлов прототипа Т-50-6, производство которого было остановлено.

16 октября 2015 года в Комсомольске-на-Амуре восстановленный Т-50-5Р (бортовой № 055 — на фото в шапке статьи) выполнил свой первый полёт, а 6 декабря он вернулся в Жуковский для продолжения испытаний. Авария самолета Т-50-5 привела к общему смещению графиков лётных испытаний по всей программе ПАК ФА не менее чем на год. В конце декабря 2015 года стало известно, что поступление Т-50 на вооружение ожидается не раньше 2017 года.

Компоновка планера

Совершенством форм этого самолёта невозможно не восхищаться!

Т-50 имеет интегральный планер, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом со срезанными законцовками. Крыло с развитым корневым наплывом плавно сопрягается с фюзеляжем, который составляет почти половину размаха крыла. Корневые наплывы расположены над воздухозаборниками и имеют переменный угол стреловидности – около 48° в передней отклоняемой вниз части и около 74° – в остальной. Отклоняемая часть наплыва совместно со стабилизатором обеспечивает управление самолётом в продольном канале и является аналогом ПГО на самолётах Су-30СМ и Су-34.

Цельноповоротные трапециевидные рули высоты имеют возможность как синфазного, так и дифференциального отклонения.

На пилонах боковых хвостовых балок фюзеляжа под углом к вертикальной оси 26° для обеспечения малозаметности, установлено цельноповоротное вертикальное оперение — кили. На фронтальной части пилонов расположены воздухозаборники мотогондол и теплообменников системы кондиционирования. Мотогондолы двигателей разнесены от продольной оси самолёта и ориентированы под острым углом к плоскости симметрии по направлению полёта, между мотогондолами в фюзеляже организованы два вместительных основных отсека вооружения.

Механизация включает в себя бесщелевые предкрылки (носки крыла), флапероны и элероны. Приводы последних расположены под крылом и выступают из его плоскости небольшими продолговатыми обтекателями. В качестве аэродинамического тормоза для увеличения лобового сопротивления применяется синфазное отклонение килей.

Двигатели

При обычных обстоятельствах необходимый ПАК ФА двигатель должен был быть сконструирован до начала работы над планером самолёта. Но после распада Советского Союза российская оборонная промышленность была в состоянии хаоса и начать работу по созданию соответствующего двигателя для нового самолёта заблаговременно, то есть, в 1990-е годы, возможности не было. Во многом — это потерянное десятилетие для российской оборонной отрасли.

В настоящее время ПАК ФА оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-41Ф1 (изделие 117) с тягой 9 500 кгс в крейсерском режиме и 15 000 кгс в режиме форсажа, всеракурсным управляемым вектором тяги — это так называемый двигатель первого этапа. Одна из модификаций двигателя — АЛ-41Ф1С предназначена для Су-35С. «Изделие 117» не обладает достаточной мощностью и не отвечает требованиям истребителя пятого поколения. Новый двигатель — «изделие 30» — разрабатывается в конструкторском бюро имени Люльки под руководством генерального конструктора-директора ОКБ Евгения Марчукова. Двигатель будет обладать новым конструктивным обликом, отличаться ещё более высокими характеристиками, в частности планируется снизить удельный вес до 0,8. Только после установки нового двигателя ПАК ФА будет соответствовать требованиям ВВС России и Индии (для FGFA).

Разработка двигателя второго этапа — «изделие 30» — включает ряд научно-исследовательских работ (НИР):

• НИР «129» — компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени.
• НИР «133» — газогенератор — 5-й компрессор высокого давления + камера сгорания + 1 турбина высокого давления.
• Турбина низкого давления, одна ступень, без специфического номера.
• НИР «135»
• НИР «137»

Двигатель второго этапа получит компрессор с увеличенным расходом воздуха, новую камеру сгорания, всеракурсное управление вектором тяги, сопла с реверсом тяги и цифровую систему управления, что позволит увеличить мощность двигателя.

14 июля 2015 года ОДК сообщила, что по программе создания двигателя второго этапа для ПАК ФА сформирован технический облик двигателя, начато изготовление узлов двигателя-демонстратора и газогенератора.

По словам разработчиков, количество деталей в компрессоре высокого давления (КВД) «изделия 30» сократили практически вдвое по сравнению с компрессором двигателя предыдущего этапа, при этом обеспечили значительное увеличение работы на одну ступень. Стоимость изготовления такого компрессора не будет превышать стоимость изготовления КВД двигателя АЛ-41Ф1 при условии применения новых материалов и технологий. В новом двигателе для Т-50 применяются композиционные материалы, которые построены не только на полимерной матрице для холодной части, но и детали, созданные из высокотемпературных композиций.

Информации по техническим характеристикам «изделия 30» по понятным причинам нет, в СМИ приводятся данные, что двигатель сможет развивать тягу в 107 кН (11000 кгс) в крейсерском режиме и 176 кН (18000 кгс) на форсаже. Получив новый двигатель, ПАК ФА обретёт кинетические характеристики, схожие с самолётом F-22 Raptor. Без форсажа его крейсерская скорость будет составлять более М=1,5, а максимальная более М=2,0 на высоте 18 тысяч метров.

11 ноября 2016 года в ОКБ имени А. Люльки в подмосковном Лыткарино состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30». В 2017 году двигатель второго этапа планируется установить на летающую лабораторию, а серийная установка нового двигателя на Т-50 ожидается в 2023-2025 годах.

Малозаметность

— на основе патента RU 2502643 C2 — Многофункциональный самолёт с пониженной радиолокационной заметностью.

По заявлениям российских разработчиков, Су-57 обладает параметрами, сравнимыми с американским F-22. Единственным официальным сообщением на эту тему является фраза главного конструктора ОАО «ОКБ Сухого» по проекту ПАК ФА Александра Давиденко, которое приводит агентство Рейтер в материале от 1 марта 2010 года, где его попросили сравнить два истребителя — ПАК ФА и F-22. Главный конструктор российского самолёта заявил тогда журналистам: «основные характеристики те же, но мы постарались сделать это лучше».

В работе Лагарькова А.Н. и Погосяна М.А » Фундаментальные и прикладные проблемы стелс-технологий » ЭПР первого истребителя пятого поколения F-22 оценивается в величину 0,3 м². В статье » Обоснование конструктивных решений самолета-истребителя на основе иерархии радиолокационной заметности » авторы оценивают ЭПР «Раптора» в величину 0,5 м².

В отчётах ВВС США за ноябрь 2005 года отмечается, что F-22 имеет самую низкую ЭПР из всех пилотируемых американских самолётов со значением в лобовой проекции ~0,0001-0,0002 м². Такое значение ЭПР характерно для пули калибром 7,62 мм автомата Калашникова, а, например, у стелс-бомбардировщика F-117 фронтальная ЭПР по некоторым данным составляет 0,025 м² (Википедия). При этом F-117 считается наиболее полно отвечающим всем требованиям скрытности и воплотившим в себя все теоретические знания в области стелс-технологий по состоянию на 1970-е годы.

Дизайн F-117 абсолютно противоречил законам аэродинамики и делал полёт такого самолёта неустойчивым, а его управление сложным, но концепция невидимости стала для конструкторов Lockheed Martin Corporation идеей фикс. Аэродинамическое качество F-117A равно 4 (для сравнения: у Су-27 — 11,6, у F-15С — 10), в результате полёт на сверхзвуковой скорости для него невозможен, ограничивается радиус действия, уменьшается боевая нагрузка и манёвренность. Его максимальная скорость составляла 993 км/час, боевой радиус 860 км, в двух отсеках вооружения размещалось по одной корректируемой бомбе или ракете, боевая нагрузка 2300 кг. Самолёт не имел БРЛС и средств РЭБ, т.к. их работа умножала на ноль все достигнутые параметры скрытности. Для наведения на цель использовалась инфракрасная система с лазерным дальномером-указателем, который вычислял дальность до цели для бомб с лазерным наведением, т.е. самолёт не мог с высокой точностью атаковать цели в облачную погоду. Для навигации использовалась инерциальная система и приёмник спутниковой навигации.

Учитывая все эти минусы, в дальнейшем при работе над F-22, инженеры пошли на компромисс между скрытностью и тактико-техническими качествами «Раптора», последние, как видим, взяли верх. Поэтому очевидно, что ЭПР истребителя F-22 никак не может быть меньше, чем у бомбардировщика F-117A.

Кроме того, к информации, приводимой в различных американских источниках, нужно относиться с осторожностью. Истинные значения ЭПР истребителей пятого поколения США, России и Китая являются закрытой информацией, а точные данные этого параметра для современных боевых самолётов никогда, нигде и никем не разглашались. Все цифры — оценочные или рекламные, поэтому для российского Су-57, как правило, приводятся эмпирические значения эффективной площади рассеяния — 0,3-0,4 м². При этом некоторые западные аналитики высказывают более оптимистичные оценки в отношении нашего самолёта: для Су-57 они называют ЭПР в три раза меньше — 0,1 м². Истинные данные ЭПР Су-57 засекречены, но для сравнения, ЭПР истребителя Су-27 составляет более 10 м², а модернизированного МиГ-21 — около 2 м² (!).

Величина ЭПР самолёта и его силовой установки определяется тремя факторами:

• геометрией и компоновочной схемой планера, включая воздухозаборники и воздушные каналы;
• конструкцией агрегатов, технологических и эксплуатационных стыков обшивки, створок, люков и стыков между подвижными и неподвижными частями планера;
• использованием радиопоглощающих материалов и покрытий.

Добиться снижения заметности Су-57 удалось благодаря особой геометрии планера самолёта, которая в различных ракурсах отражает электромагнитные волны в минимальное число направлений и в наименее опасные сектора. Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутренних отсеках, внутренние и внешние поверхности покрываются радиопоглощающими и композиционными материалами, стыки и щели заполняются токопроводящими герметиками.

В геометрии планера отсутствуют прямые углы. Передние и задние кромки несущих поверхностей, воздухозаборников, створок люков приведены к двум или трём направлениям, отличным от осевого, что приводит к обратному отражению электромагнитных волн к этим же направлениям.

Су-57 (эскиз)Борты фюзеляжа в поперечном сечении и вертикальные аэродинамические поверхности имеют наклоны в одном направлении от вертикальной оси самолёта, что позволяет уменьшить ЭПР в боковой полусфере за счёт переотражения волн, попадающих на наклонную поверхность планера, в сторону от облучающего сигнала.

В Су-57, как первоначально в F-117 и позже в F-22, на практике использованы методы снижения радиолокационной заметности, обоснованные советским физиком-теоретиком Петром Уфимцевым в работе « Метод краевых волн в физической теории дифракции », опубликованной в 1962 году, где автор описал теорию отражения радиоволн от плоских поверхностей.

Отражение электромагнитных волн РЛС в передней полусфере в основном происходит от элементов входного направляющего аппарата, и составляет до 60% в ЭПР самолёта. S-образный канал воздухозаборника в сочетании с радиопоглощающими покрытиями обеспечивает снижение ЭПР в приосевых направлениях передней полусферы, в других — за счёт экранирования входного направляющего аппарата (ВНА). Коаксиально-радиальная решётка, выполняющая роль экрана, может быть установлена в канал любой формы, но преимущественно она устанавливается в «прямые» каналы. Решётка помимо экранирования разделяет канал перед ВНА на ряд отдельных полостей, образованных цилиндрическими или плоскими поверхностями. Плоские поверхности могут быть как параллельными, так и пересекающимися. Такое сегментирование канала воздухозаборника с одновременным покрытием стенок сегментов радиопоглощающими материалами позволяет уменьшить величину отражённых от ВНА и переотражённых на стенки полостей электромагнитных волн, снижая тем самым общий уровень ЭПР самолёта.

Ещё один патент RU 2623031 описывает противорадиолокационную решётку, которая устанавливается под углом от 30 до 90° относительно продольной оси канала воздухозаборника. Длина решётки, в направлении, параллельном продольной оси воздушного канала, зависит от его диаметра в месте установки решётки и находится в пределах от 0,3 до 0,6 диаметра канала.

Схема установки коаксиально-радиальной решётки в канале воздухозаборника

• 1 — Воздушный канал воздухозаборника
• 2,3 — Подвижные панели
• 4 — Вход воздухозаборника
• 5 — Входной направляющий аппарат
• 6 — Противорадиолокационная решетка

Различные участки канала воздушного потока покрыты радиопоглощающим материалом. Кроме того, в одном из вариантов решения решётка выполнена в виде соединённых между собой кольцом радиальных рёбер, на кромках которых закреплено множество отрезков проволоки. Поверхность решётки представляет собой плоские или параболические ячеистые конструкции с размером ячейки ~¼ длины волны. На входе воздухозаборника (4) снижение РЛ заметности обеспечивается за счёт параллелограммной формы входа при виде спереди и сбоку, а также наличия стреловидности всех кромок входа. Элементы, образующие вход, позволяют ориентировать их конструкцию, по отношению к направлению облучения, таким образом, чтобы отклонить от этого направления отражённую от конструкции электромагнитную волну. На внутренних стенках воздушного канала (1), покрытых радиопоглощающим материалом, происходит частичное поглощение волн. Попадая на противорадиолокационную решётку (6), которая разделяет геометрическое сечение воздушного канала воздухозаборника на ряд отдельных сегментов, волны многократно переотражаются и затухают, а частично поглощаются покрытием решётки и стенок воздушного канала. Прошедшая через решётку оставшаяся часть волн попадает на ВНА, от которой затем отражается и вновь попадает в сегментированную часть воздушного канала, где уже окончательно затухает.

В декабре 2020 года в одном из репортажей Первого канала был продемонстрирован воздухозаборник опытного самолёта Су-57. При обработке снимка из этого видео средствами графического редактора Photoshop, становится отчётлива видна коаксиально-радиальная решётка, которая описана в патенте RU 2623031.

Коаксиально-радиальная решётка Су-57

Учитывая, что патент RU 2623031 опубликован 21 июня 2017 года, попавшее в кадр решение найдёт воплощение уже на серийных Су-57, сборка которых идёт в Комсомольске-на-Амуре.

Малозаметность в электромагнитном диапазоне волн зависит не только от геометрии планера и экранирования ВНА. Есть ещё и собственные излучения самолёта, здесь наибольший вклад вносит его РЛС. Но у Су-57 есть возможность обнаруживать противника вообще без включения бортовой РЛС, для этого истребитель оснащён оптико-электронной локационной станцией (ОЛС). Станция работает в пассивном режиме, а обратная сторона её оптических датчиков изготовлена из радиопоглощающих материалов, когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.

Однако есть ещё одно «узкое» место, которое существенно влияет на видимость самолёта в задней полусфере — сопла двигателей. В 2003 году патент RU 2215670 на изобретение, снижающее заметность силовой установки в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах волн, получило ОКБ им. Яковлева — подразделение корпорации «Иркут».

В своей работе «яковлевцы» предложили устанавливать в потоке газа экранирующее приспособление, выполненное в виде противорадиолокационной и противоинфракрасной решёток, уменьшающих также и акустическую заметность самолёта. Особенность предложенного решения заключается и в том, что для изменения вектора тяги силовой установки решётки выполнены поворотными, а поверхность сопла может быть покрыта радиопоглощающим материалом. Не вызывает сомнения, что инженеры КБ имени Люльки, чтобы уменьшить видимость истребителя в РЛ и ИК диапазонах, при разработке двигателя второго этапа — «изделие 30» — использовали и дополнили методологию, описанную в этом патенте.

Радиопоглощающее покрытие наносится и на фонарь кабины самолёта. В одном из выпусков передачи «Военная приёмка» телеканала «Звезда Андрей Лагарьков рассказал, что в некоторых случаях на остекление фонаря приходится наносить 10-12 слоёв разных покрытий, чтобы обеспечить требуемые характеристики ЭПР и при этом стекло оставалось бы абсолютно прозрачным.

Широко в конструкции планера применяются композиционные материалы, которые значительно хуже отражают падающие радиоволны по сравнению с металлами, например дюралюминием. Четверть сухого веса самолёта составляют композиционные материалы, а обшивка планера на 70% выполнена из различных углепластиков. Большая часть верхней поверхности фюзеляжа, вся его носовая часть, а также передние кромки крыла и горизонтального оперения, большая часть механизации крыла, воздушные каналы и капоты двигателей, створки отсеков вооружения и шасси — всё это выполнено из композитов.

Но и углепластики имеют недостатки — серьёзную опасность для самолёта может представлять удар молнии. Композиционные материалы, имеющие в своём составе углерод, проводят электрический ток, но их сопротивление значительно больше, чем у металлов, из-за этого физического свойства композитная деталь под действием разряда молнии может оплавиться или разрушиться. Для эффективного «стекания» электричества по корпусу самолёта в атмосферу необходимо уменьшить сопротивление применяемых композиционных материалов, чтобы оно было сравнимо с сопротивлением металлов.

Специально для Су-57 во Всероссийском институте авиационных материалов (ВИАМ) был разработан новый вид углепластика, который имеет в своем составе компоненты, увеличивающие электро- и теплопроводность детали. Новая технология кроме защиты самолёта от разрядов атмосферного электричества даёт и экономию в весе, т.к. отпадает необходимость использовать металлическую сетку для противодействия молниям, а это — уменьшение веса на 300-500 граммов на квадратный метр поверхности. И самое важное — новый электропроводящий композиционный материал не увеличивает радиолокационную видимость самолёта.

Для обеспечения электрической проводимости между отдельными конструктивно-технологическими элементами планера используются токопроводящие герметики, которыми заполняют стыки и щели, тем самым исключая электрические неоднородности, усиливающие ЭПР самолёта.

Сверхманёвренность

Сверхманёвренность Т-50 достигается за счёт развитого горизонтального и вертикального оперения, а также использованию двигателей со всеракурсным дифференциальным управляемым вектором тяги.

Высокое аэродинамическое качество на дозвуковых скоростях полёта достигается за счёт применения крыла с консолями трапециевидной формы в плане с большой стреловидностью по передней кромке, большого сужения, с большим значением длины корневой хорды и малым значением длины концевой хорды. Такой набор решений позволяет при больших значениях абсолютных высот крыла, особенно в корневой части, реализовать малые значения относительных толщин крыла, что снижает значения прироста силы лобового сопротивления возникающего на транс- и сверхзвуковых скоростях полёта.

Радио- и оптикоэлектронное оборудование

ПАК ФА оснащается комплексом радиоэлектронного оборудования на основе информационно-управляющей системы (ИУС) с многократным резервированием бортовых вычислителей и шин передачи данных, выполняющих функции контроля и управления всеми системами и вооружением самолёта. Подобная идеология ИУС уже реализована компанией «Сухой» на истребителях поколения «4++» Су-35С, находящихся на вооружении ВКС России.

Радиолокационный комплекс Ш-121

Радиолокационный комплекс Ш-121 разработки ОАО «Научно-исследовательский институт приборостроения имени В. В. Тихомирова» состоит из новой РЛС с АФАР, содержащей 1526 приёмо-передающих модулей, что обеспечивает самолёту большую дальность обнаружения, многоканальность сопровождения целей и применения по ним управляемого ракетного оружия.

Плоскость ФАР расположена под наклоном, что несколько снижает её мощность при работе по наземным целям, однако существенно уменьшает вклад в эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолёта.

Радар построен полностью на российской элементной базе на основе наногетероструктур арсенида галлия (GaAs) и передовых технологий антенных систем с электронно управляемым лучом.

Новый радар впервые был представлен общественности на авиасалоне МАКС-2009. На ПАК ФА РЛС состот из пяти антенн: 1) АФАР Х-диапазона Н036-01-1, размещенная под носовым обтекателем, 2) две АФАР бокового обзора Н036Б и Н036Б-01, 3) и две АФАР Н036Л и Н36Л-01 L-диапазона в носках крыла, предназначенных для обнаружения и опознавания целей «свой-чужой». Также в состав РЛК входит универсальная вычислительная система Н036УВС.

ПАК ФА оснащён новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.

ОЛС-50М обеспечивает:

• обзор в передней полусфере самолета воздушного пространства, земной и водной поверхности;
• поиск, обнаружение, захват и автосопровождение, определение угловых координат и дальности до воздушных, наземных и надводных целей (ВЦ, НЦ и НВЦ) в среднем ИК (3 … 5 мкм) и видимом диапазонах длин волн;
• обнаружение, захват, сопровождение и определение углового положения пятна внешнего лазерного подсветчика;
• лазерный подсвет НЦ, НВЦ.

Вооружение

Истребитель оснащается 30-миллиметровой пушкой, максимальная боевая нагрузка составляет  10 000 кг и включает в себя ракетное вооружение как против воздушных целей, так и против наземных. Во внутренних бомбоотсеках будут размещаться новые управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности, средней дальности (изделие 180) и большой дальности (изделие 180-БД). Новые ракеты обладают лучшей чувствительностью, помехозащищённостью и возможностью обнаружения и захвата целей во время автономного полёта.

Вероятно, на внешних узлах подвески будут использоваться ракеты класса «воздух-воздух» КС-172. Всего для нового истребителя разрабатывается вооружение 14 типов, включая ракеты «воздух-воздух» малой, средней, большой и сверхбольшой дальности, управляемые ракеты «воздух-поверхность» различного назначения, а также корректируемые авиабомбы.

Шлем пилота ПАК ФА Т-50

Шлем пилота разработан концерном «Радиоэлектронные технологии». Он обеспечивает вывод на специальные очки под забралом всех параметров, необходимых пилоту для выполнения боевой задачи.

«Сейчас такие шлемы стали реальностью, рассказывает заместитель генерального директора КРЭТ Игорь Насенков. — Они разработаны нашим концерном для пилотов новейших истребителей пятого поколения ПАК-ФА и были представлены на выставке «Армия-2015″. Такой шлем заменяет сразу несколько приборов и оснащен большим количеством датчиков. Они улавливают движения головы пилота и в зависимости от того, куда он поворачивает голову, проецируют на очки ту информацию, которая нужна ему в данный момент. Сюда идёт и функция выбора и захвата цели и многое другое. Пилоту остается только нажимать на нужные кнопки на рукоятке».

В новом шлеме стала реальностью и другая фантастическая функция — когда на очки шлема пилота проецируется виртуальная картинка с полем боя, свои войска маркируются одним цветом, вражеские — другим, а объекты противника ранжируются по классам и сразу же закрепляются за определенной ракетой под крылом (прим. Авиация России — имеется в виду применение шлема на истребителях предыдущих поколений, например Су-35С).

«Что касается функции маркировки разным цветом, то это довольно легко осуществимо. Наш концерн занимает 90% рынка производства средств единой системы государственного радиолокационного опознавания, которую, для простоты, называют «свой-чужой». И на всей нашей военной технике — сухопутной, морской и воздушной стоят радиолокационные запросчики и ответчики. Поэтому когда, например, боевой самолет летит над полем боя, у него работает бортовая система «Пароль» или «Страж», и пилот видит, кто на поле боя «свой», а кто «чужой», и автоматически помечает их нужным цветом», — поясняет Игорь Насенков.

Лётный костюм пилота

В подмосковном Томилине разработан костюм специального назначения для пилотов ПАК ФА. Костюм надо надевать сидя. Костюм приспособлен для того, чтобы летать на сверхзвуковой скорости. Он оснащен шлангом противоперегрузочного устройства, через который в костюм подается воздух для наполнения камер.

На костюм пристегиваются специальные карманы для летной документации. В районе живота костюм оснащен специальной железной пластиной – она нужна для притока крови из брюшной полости в голову, чтобы не потерять сознание в полете. У костюма есть интересное свойство – он как корсет стройнит фигуру.

В случае, если пилоту придётся катапультироваться и приземляться в неизвестной местности, он может рассчитывать лишь на то, что находится в носимом аварийном запасе (НАЗ).

В нём есть сковородка с крышкой, антенна, сигнальное зеркало, «холодок», 16 кусочков сахара, аптечка, два комплекта спичек, сухой спирт, ракетница с патронами, 1,5 литровая фляга с водой, нож мачете в специальных ножнах, инструкция, радиомаяк и рация. При необходимости упаковку набора Т-50 можно превратить в лодку или непромокаемый спальник.

Проекты советского периода

В конце 1980-х годов ВВС Советского Союза (при ведущей роли 30 ЦНИИ) выработали требования к истребителю пятого поколения для фронтовой авиации на заменуМиГ-29 и Су-27. На основе этих требований, РСК «МиГ» разработал проект Микоян 1.44, а КБ Сухого — Су-47. Распад Советского Союза и последовавший за ним экономический спад не позволили продолжить работу над созданием самолёта, проект 1.44 был позже закрыт из-за прекращения финансирования, а Су-47 стал использоваться в качестве летающей лаборатории. В 2002 году КБ Сухого было выбрано для разработки нового самолёта, на котором будут использованы некоторые технологии Су-47 и МиГ 1.44.

Ход работ над комплексом

В 2002 году начались работы по проекту. В 2004 году президенту РФ Владимиру Путину был продемонстрирован макет самолёта, а в 2005 году началось финансирование разработки.

В декабре 2007 года генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян сообщил, что испытания нового самолёта запланированы на 2009 год, а серийное производство должно быть налажено до 2015 года.

26 декабря 2008 года главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин сообщил, что к 12 августа 2009 года Россия получит лётный образец самолёта пятого поколения и в этом же году он поднимется в воздух. «Работа над самолётом идёт по плану, все задачи выполняются. В следующем году мы должны получить первые три машины. В настоящее время все они находятся в состоянии сборки, в той или иной степени готовности», — отметил Зелин.

По заявлениям главнокомандующего ВВС, к 11 августа 2009 года было собрано три самолёта. По его словам, все они проходят наземные испытания, полёт первого лётного экземпляра сначала был намечен на ноябрь 2009 года, а потом на декабрь 2009 года.

Лётные испытания российского истребителя пятого поколения, по заявлению вице-премьера РФ Сергея Иванова, должны были начаться «в конце декабря 2009 — начале января 2010 года», в конце 2009 года самолёт действительно совершил пробежки по аэродрому, однако начало лётных испытаний было перенесено на январь 2010 года. Внешний вид самолёта держался в секрете до момента официального пресс-релиза ОКБ Сухого о первом полёте самолёта, что порождало множество слухов и спекуляций.

23 декабря 2009 года были начаты испытания лётного экземпляра ПАК ФА — самолёт выполнил рулёжку и пробежки на аэродроме «Дзёмги» в Комсомольске-на-Амуре. В январе 2010 года лётный экземпляр совершил ещё несколько пробежек.

25 мая 2010 года член Общественной палаты (ОП) РФ Иосиф Дискин на пресс-конференции в Москве по итогам недавней поездки членов ОП в Бразилию и Аргентинусообщил журналистам, что Бразилия рассматривает возможность участия в совместном с Россией проекте по созданию боевого самолёта пятого поколения.

Лётные испытания

29 января 2010 года первый лётный экземпляр ПАК ФА впервые поднялся в воздух, совершив полёт длительностью около 45 минут.

Второй полёт, снова в Комсомольске-на-Амуре, был выполнен 12 февраля 2010 года.

Третий полёт состоялся 15 февраля 2010 года в Комсомольске-на-Амуре и был успешно завершён.

Испытательные полёты были прекращены до середины марта в связи с доработками авионики, после чего были выполнены ещё 4 испытательных полёта, затем истребитель был отправлен в ЛИИ им. Громова в Жуковский. Глава компании «Сухой» Михаил Погосян отметил, что уже в ходе первых полётов были проверены углы крена и достигнут угол атаки в 27° — при испытаниях самолёта Су-27 таких результатов удалось добиться только через несколько месяцев после того как машина впервые поднялась в воздух.

На 6 апреля 2010 года ПАК ФА выполнил шесть испытательных полётов, все они признаны успешными. Как заявляют в оборонно-промышленном комплексе, серьёзных доработок самолёт не требует.

8 апреля 2010 года из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский на военно-транспортном самолёте ВВС России Ан-124 «Руслан» был доставлен первый лётный образец ПАК ФА, а также комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем в обеспечение программы лётных испытаний.

29 апреля 2010 года в Жуковском стартовал основной этап лётных испытаний. Состоялся седьмой испытательный, и первый на основном этапе, полёт нового российского истребителя. Машина провела в воздухе 40 минут. Так же как и в первом вылете в Комсомольске-на-Амуре, самолётом управлял Сергей Богдан.

23 мая 2010 года на международной выставке вертолётной индустрии HeliRussia 2010, проходящей в Москве, заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-майор Олег Бармин в интервью «Интерфаксу-АВН» заявил, что «Испытания идут нормально, у нас нет никаких озабоченностей».

17 июня 2010 года ПАК ФА завершил первый этап лётных и наземных испытаний, совершив 16-й полёт на аэродроме им. Громова (Лётно-исследовательский институт имени М. М. Громова (ЛИИ) в подмосковном Жуковском) под управлением лётчика-испытателя Сергея Богдана.

22 ноября 2010 года — первый лётный экземпляр ПАК ФА совершил 40 полётов, до конца 2010 года к летным испытаниям должна была присоединиться вторая машина.

3 марта 2011 года — В Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет второго опытного образца.

14 марта 2011 года в ходе летных испытаний ПАК ФА Т-50 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту было совершено 40 испытательных полетов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

По состоянию на конец мая 2011 года два опытных лётных образца ПАК ФА совершили в общей сложности 60 полётов.

10 августа 2011 года второй лётный образец ПАК ФА — Т-50-2(б/н 52) через четыре месяца после первого полёта с заводского аэродрома КнААПО совершил свой первый полёт в ЛИИ им. Громова.

По состоянию на 16 августа 2011 года два опытных лётных образца ПАК ФА совершили в общей сложности 84 полёта.

17 августа 2011 года ПАК ФА впервые продемонстрирован широкой публике на авиасалоне МАКС-2011. Самолет совершил пятиминутный демонстрационный полет.

Сотый полет был совершен 3 ноября.

22 ноября 2011 года состоялся первый полёт третьего опытного образца авиационного комплекса пятого поколения (Т-50-3, б/н 53). Самолёт пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации, Герой России Сергей Богдан. Истребитель провел в воздухе чуть более часа и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэродрома. Полет прошел успешно, в полном соответствии с полетным заданием. В ходе полета была проведена проверка устойчивости самолета, оценка работы систем силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы. Летчик отметил надежную работу всех систем и оборудования.

24 июля 2012 года начались испытания третьего лётного образца (Т-50-3, б/н 53) с БРЛС Н036, с установленной на нём радаром с активной фазированной антенной решёткой.

По состоянию на 8 февраля 2012 года прототипы ПАК ФА совершили более 120 полётов.

8 августа 2012 года «Сухой» приступил к испытаниям истребителя Т-50 (ПАК ФА) с новой бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решеткой.

12 декабря 2012 года начались испытания четвёртого лётного образца (Т-50-4).

17 января 2013 года Т-50 совершил первый самостоятельный длительный перелет с Дальнего Востока до аэродрома в Жуковском.

25 апреля 2013 года на самолете Т-50 впервые поднялся в воздух летчик-испытатель Государственного летно-испытательного центра им. В.П. Чкалова (г. Ахтубинск) Сулейманов Рафаэль Фаимович. Полет с аэродрома Летно-исследовательского института им. М.М.Громова в подмосковном Жуковском был проведен с целью отработки систем и оборудования по программе летных испытаний. Двухчасовой полет прошел в соответствии с полетным заданием.

По состоянию на 14 июня 2013 года совершено 500 полетов

Экземпляры Т-50

Экспортная модификация

Экспортная модификация ПАК ФА получила название FGFA (англ. Fifth — >Generation Fighter Aircraft). После того, как ОКБ «Сухой» выиграло тендер на разработку самолёта, руководство компании, ввиду высокой стоимости проекта, в 2000 году обратилось к индийцам, с которыми ранее заключались договоры на поставку Су-30МКИ. Глава «Сухого» Михаил Погосян во время обеда в Москве с офицером индийских ВВС «доверительно сообщил», что «завершена разработка истребителя нового поколения, который станет таким же передовым как американский F-22 Raptor. Экономика России была разрушена, но „Сухой“ будет создавать новый высокотехнологичный истребитель, если Индия станет партнером, понеся расходы на разработку самолета в стенах Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО)».

Для ознакомления с проектом в ОКБ «Сухого» приезжали в том числе главком ВВС, министр обороны и президент Индии. Самолет им понравился, но от участия в работе над ним они вежливо отказались, обосновав это тем, что им нужен не двухдвигательный истребитель пятого поколения, который делает «Сухой», а легкий, с одним двигателем. Исходя из этого предполагалось, что Индия рассчитывала купить у США готовый истребитель пятого поколения F-22 Raptor (у него тоже два двигателя) или начинающий предсерийные испытания F-35 (JSF), у которого один двигатель. Но переговоры прошли безрезультатно, после чего индийцы согласились принять участие в проекте.

17.10.2007 было подписано межправительственное соглашение о совместной разработке экспортного варианта истребителя пятого поколения. На первом этапе проекта участие индийской стороны должно было быть чисто финансовым, а первоначальная стоимость работ оценивалась в 10 млрд долларов. Затем индийские специалисты должны будут при участии российских коллег доработать машину под собственные нужды.

22.11.2008 ОАК и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали контракт о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения. По условиям достигнутого соглашения, индийская компания займётся разработкой бортового компьютера FGFA, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя российская компания «Сухой».

В конце 2009 года индийской делегации был продемонстрирован образец самолёта, от которого, по выражению одного из членов делегации (об этом в начале января написала индийская газета «Business Standard»), «эффект был как от удара током».

31.08.2010 в подмосковном Жуковском на аэродроме «Раменское» в рамках процесса по подготовке контракта между Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и корпорацией HAL о совместной разработке истребителя пятого поколения состоялась демонстрация нового российского перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) представителям Министерства обороны и ВВС Индии, а также индийской самолетостроительной корпорации HA. Предполагается, что доля HAL в совместном проекте составит не менее 25 процентов. Общая стоимость проекта оценивается в восемь-десять миллиардов долларов. Предполагается, что индийская версия истребителя впоследствии будет поставляться на экспорт.

31.10.2012 ВВС Перу планируют приобрести российские истребители пятого поколения Т-50. По подсчетам перуанских военных, для сдерживания потенциального противника им было бы достаточно трех подобных истребителей. Как считают военные аналитики Перу, «учитывая состояние обороноспособности Перу, необходимо взять на вооружение новейшее мощное оружие сдерживания».

Стоимость

17 июня 2010 года Владимир Путин после наблюдения за ходом испытаний самолёта заявил, что «на первом этапе создания самолёта было потрачено 30 миллиардов рублей, ещё столько же требуется для завершения проекта». Он пояснил, что затем начнётся модернизация двигателя, вооружения и так далее. При этом, по словам Путина, самолёт будет в 2,5-3 раза дешевле зарубежных аналогов.

Индия планирует закупать ПАК ФА по цене 100 млн. долларов за самолёт.

ПАК ФА

Первым названием самолета стала аббревиатура ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Именно под таким названием в 2001 Министерство обороны России начинало программу по разработке истребителя 5-го поколения. В программе участвовали «МиГ», КБ им. Яковлева и КБ Сухого. Головным исполнителем был выбран АВПК «Сухой».

В 2000-х годах финансирование оборонки возросло, работа закипела. При разработке ПАК ФА был использован ранее накопленный опыт, но это был полностью новый проект: с новым планером, новым двигателем, новым вооружением, новой электроникой и новыми возможностями.

ПАК ФА должен был стать не только истребителем, но и символом новой эпохи в российских вооруженных силах. Тогда можно было услышать и еще одно название самолета: И-21, то есть «истребитель 21 века».

Т-50

Проект самолета ПАК ФА, выполненный КБ Сухого, получил индекс Т-50. Буквой «Т» в конструкторском бюро обозначались самолеты с треугольным крылом, буквой «С» со стреловидным. Под названием Т-50 были проведены основные работы по созданию самолета. Первый опытный самолет Т-50-1 поднялся в небо над Комсомольском-на-Амуре в январе 2010 года. Пилотировал его главный летчик-испытатель Российской Федерации, герой России Сергей Богдан.

Испытания и доработка самолета продолжались еще несколько лет.

Су-57

Впервые название Су-57 официально озвучил главком ВКС России Виктор Бондарев в интервью телеканалу «Звезда» 11 августа 2017 года, хотя незадолго до этого название уже мелькало в зарубежных источниках.

Почему же именно такое название?
Су — понятно, это давняя традиция, первые буквы разработчика, компании «Сухой». Цифра «5» в индексе указывает на то, что это истребитель 5-го поколения. А цифра «7» является для «сушек» счастливой, одним из лучших самолетов КБ Сухого за всю историю был Су-27. Получилось Су-57. Под этим названием самолет завершил испытания и пойдет в войска.

В 2019 году президент России анонсировал закупку Министерством обороны 76 истребителей, которые должны быть произведены до 2028 года. Компания «Сухой» приступила к выполнению заказа.

Истребитель Су-57 — видео

Самолёт разрабатывается для замены в российских ВВС истребителя Су-27. Для экспортных поставок на базе Су-57 совместно с Индией предполагается создание экспортной модификации самолёта с обозначением «FGFA» (Fifth Generation Fighter Aircraft — истребитель пятого поколения).

Первый полёт самолёт совершил 29 января 2010 года. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов этого типа для испытания вооружений. В начале 2016 года Юрий Борисов сообщил, что серийные поставки истребителей Су-57 начнутся с 2018 года.

Первый полёт Су-57 с двигателем второго этапа (изделие 30) состоится в IV квартале 2017 года.

Разработка

В 2002 году начались работы по проекту. В 2004 году президенту РФ Владимиру Путину был продемонстрирован макет самолёта, а в 2005 году началось финансирование разработки. 30 января 2015 года глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что начинаются поставки ПАК ФА в интересах Минобороны России.

Лётные испытания

29 января 2010 года первый лётный экземпляр Су-57 впервые поднялся в воздух, совершив полёт длительностью около 45 минут. Машину пилотировал заслуженный лётчик-испытатель Герой России Сергей Богдан.

14 марта 2011 года в ходе лётных испытаний Су-57 впервые преодолел звуковой барьер, к этому моменту было совершено 40 испытательных полётов, и началась программа испытаний прототипов на сверхзвуковых скоростях.

24 июля 2012 года начались испытания третьего лётного образца (Т-50-3, б/н 53) с БРЛС Н036, с установленным на нём радаром с активной фазированной антенной решёткой. По состоянию на 28 октября 2013 года совершено более 450 полётов. 18 сентября 2015 начат завершающий этап испытаний.

Экспортная модификация

Экспортная модификация ПАК ФА для поставки в Индию и, возможно, в другие страны, получила название FGFA (англ. Fifth-Generation Fighter Aircraft). Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали контракт о совместной разработке и производстве истребителя пятого поколения. По условиям достигнутого соглашения, индийская компания займётся разработкой бортового компьютера FGFA, навигационной системы, информационных дисплеев в кабине пилота и системы самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя российская компания «Сухой».

В рамках процесса по подготовке контракта между ОАК и корпорацией HAL о совместной разработке истребителя пятого поколения, в 2010 году в подмосковном Жуковском на аэродроме «Раменское» состоялась демонстрация Су-57 представителям Министерства обороны и ВВС Индии, а также корпорации HAL. Предполагается, что доля HAL в совместном проекте составит не менее 25 %. Общая стоимость проекта оценивается в 8-10 миллиардов долларов. Предполагается, что индийская версия истребителя впоследствии будет поставляться на экспорт.

ВВС Перу планируют приобрести российские истребители пятого поколения Су-57. По подсчетам перуанских военных, для сдерживания потенциального противника им было бы достаточно трех подобных истребителей. Как считают военные аналитики Перу, «учитывая состояние обороноспособности Перу, необходимо взять на вооружение новейшее мощное оружие сдерживания».

Стоимость Су-57

Владимир Путин после наблюдения за ходом испытаний самолёта заявил, что «на первом этапе создания самолёта было потрачено 30 миллиардов рублей, ещё столько же требуется для завершения проекта». Он пояснил, что затем начнётся модернизация двигателя, вооружения и так далее. При этом, по словам Путина, самолёт будет в 2,5-3 раза дешевле зарубежных аналогов.
Индия планировала (2012) закупать Су-57 по цене 100 млн долларов за самолёт.

Характеристики Су-57

О характеристиках Су-57 можно судить весьма условно, т. к. нет данных о моделях с обновленными двигателями второго этапа. Известно, что самолет имеет длину 19,4 м и размах крыла 14 м. Кроме того, увеличен угол стреловидности по сравнению с предшественниками: 48°.

Масса пустого самолета оценивается в 18,5 т, максимальная взлетная масса — 35,5 т. С 63% топлива (обычная загрузка) самолет способен пролететь 2700 км на крейсерской скорости и 1200 км на сверхзвуковой бесфорсажной. Максимальная скорость Су-57 на высоте достигает 2,45 Маха, максимальная бесфорсажная — 2 Маха. Потолок высоты составляет 20 км.

Конструктивные особенности СУ-57 ПАК ФА

Некоторые технические характеристики планера Т-50:

• Крыло оборудовано отклоняемыми носками для улучшения обтекания, а также флаперонами и элеронами;
• Передние части корневых наплывов также выполнены поворотными;
• Вертикальное оперение – цельноповоротное, способное поворачиваться под углом 90 градусов, выполняя при этом роль воздушного тормоза;
• Горизонтальное оперение – цельноповоротный стабилизатор;
• Для уменьшения дистанции пробега при посадке используется тормозной парашют;
• Имеется система дозаправки топлива в полёте.

В конструкции истребителя очень широко применены композиционные материалы на основе углепластика. Испытания ПАК ФА Т-50 в России показали, что перед металлическими конструкциями такие материалы значительно выигрывают по удельной прочности, а также по возможности создания изделий сложной формы. В общей сложности примерно четверть всех используемых материалов в Т-50 – это композиты. Максимальная их доля используется на внешней поверхности самолёта, к тому же сильно снижая его радиолокационную заметность.

Для ещё большего снижения данного показателя на ПАК ФА Т-50 применён целый комплекс мер:

• многие конструктивные элементы машины выполнены параллельно друг другу, что минимизирует количество направлений отражённого сигнала;
• новый основной комплект вооружения Т-50 размещён во внутренних отсеках, закрывающихся створками;
• двигатель имеет изогнутые каналы воздухозаборников для того, чтобы сигнал радиолокатора не отражался от компрессоров;
• в конструкции планера широко применены радиопоглощающие покрытия.

Всё вышеперечисленное – технология Стелс, использующаяся на новейших самолётах 2014 и 2015 годов, но получившая известность в т. ч. и в России ещё в 80-е годы прошлого века. В результате её применения эффективная площадь рассеяния (ЭПР) уменьшается с 12 кв. м, как у большинства истребителей четвёртого поколения, до примерно 0,4 кв. м, как у американского F-22.

Кабина

Кабина Су-57 рассчитана на одного человека, но ее пространство шире, чем у Су-27, из-за особенностей конструкции планера. Внутри кабины есть генератор кислорода. Система информационных дисплеев дополняется отображением информации на стекле шлема пилота.

Фонарь кабины покрыт радиопоглощающим составом. Сообщается, что сейчас его конфигурация не окончательна и подвергнется изменениям уже в процессе серийного производства. Цифровая ЭВМ учитывает параметры пилота, в том числе рост и вес, оптимизируя под них маневры и управление самолета.

К серийному выпуску конструкторы обещают разработать новую систему жизнеобеспечения, снаряжение и кислородную систему.

Планер

У ПАК ФА планер выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральный тип. Форма планера во многом определена технологиями снижения заметности, что необходимо для истребителя пятого поколения. Масса корпуса была снижена за счет применения композитов: четверть веса пустого самолета и 70% его поверхности составляют композиты. Кроме того, в Су-57 в 4 раза меньше деталей по сравнению с Су-27, что уменьшает время и трудоемкость сборки изделия.

Двигатели

На первых образцах Су-57, его прототипе, а также предшествующих моделях были установлены двигатели АЛ-41Ф1, позволяющие выходить в сверхзвук без помощи форсажа. Этот двигатель имел улучшенные расходные характеристики, полностью цифровую систему управления, повышенную силу тяги.

Однако в будущем планируется устанавливать новый двигатель для Су-57, который на данный момент носит название «Изделие 30», а в перспективе получит индекс «АЛ». Это полностью новый двигатель, с новым вентилятором, системой управления и «горячей» частью. По словам представителя разработчиков, этот двигатель не имеет аналогов в мире и способен не только улучшать летные характеристики машины, но и снижать ее заметность.

АЛ-41Ф1

На прототипе Т-50, а также на первых серийных образцах, которые должны поступить на вооружение российских ВВС в 2015 году, установлены двигатели первого этапа — «АЛ-41Ф1» (Изделие 117). Это авиационныйтурбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, созданный «НПО „Сатурн“» по заказу «ОКБ Сухого», удовлетворяющий всем требованиям к двигателю для истребителя пятого поколения, в том числе позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, а также имеет полностью цифровую систему управления и плазменную систему зажигания. Двигатель второго этапа будет разработан в течение 10—12 лет с даты начала тендера Минобороны РФ, в котором будут участвовать ОДК и«Салют».

По словам управляющего директора НПО «Сатурн» Ильи Фёдорова, на прототипе ПАК ФА установле нновейший двигатель, а не усовершенствованный аналог силовой установки для Су-35С, как писали некоторые СМИ и говорили некоторые «специалисты». Он отвечает всем требованиям, которые были предъявлены нам компанией «Сухой».

От двигателя для Су-35С (Изделие 117С) его отличает повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, полностью цифровая система управления, новая турбина и улучшенные расходные характеристики. Сейчас отдельные его узлы и агрегаты совершенствуются и проходят испытания.

«Тип 30»

По словам генерального конструктора ОАО «НПО Сатурн» Виктора Чепкина фактически уже есть два двигателя 5-го поколения. Второй, который сейчас условно называется «тип 30», уже испытывался в полете на истребителе «Т-50». В дальнейшем ему, наверное, дадут имя «АЛ-…». По своим параметрам он на 15-25 процентов превосходит «117-й»

Разработка двигателя второго этапа для ПАК ФА — «изд. 30» включает:

1. Научно-исследовательская работа (НИР) «129» — компрессор низкого давления (КНД), 3 ступени. 2. НИР «133» — газогенератор (ГГ) — 5 компрессор высокого давления (КВД) + камера сгорания (КС) + 1 ТВД (турбина высокого давления). 3. Турбина низкого давления (ТНД) 1 ступень, специфического номера нет 4. НИР «135» 5. НИР «137»

«Изделие 129»

13 апреля 2011 года управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров объявил, что создание реактивного двигателя второго этапа («Изделие 129») для истребителя Т-50 (ПАК ФА) ведется с опережением сроков. По его словам, на данном этапе подразделения НПО «Сатурн» и взаимодействующих структур работают в Москве, Рыбинске и других подразделениях над эскизным проектом двигателя. Согласно существующим планам, двигатель первого этапа (АЛ-41Ф1) будет использоваться на прототипах самолета и первых серийных моделях, которые начнут поступать на вооружение ВВС России в 2015 году (при этом продолжение выпуска АЛ-41Ф1 Федоров назвал экономически невыгодным), тогда как двигатель второго этапа («Изделие 129») будет устанавливаться на более поздние партии ПАК ФА. Завершение опытно-конструкторских работ и поставка первых двигателей министерству обороны России планируются на 2015 год (одновременно с началом поставок истребителя). На данном этапе о новом двигателе известно лишь то, что «Изделие 129» будет отличаться от АЛ-41Ф1 увеличенной тягой, а также более высокой топливной эффективностью. По некоторым предположениям, двигатель второго этапа сможет развивать тягу в 107 кН в крейсерском режиме полета и в 176 кН в режиме форсажа. Кроме того, вероятно, будет значительно увеличен межремонтный ресурс.

Авионика

По заявлению гендиректора НИИП, радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально отличаться от аналогичных систем в привычном понимании. Инновационный эффект будет достигаться благодаря сети активных и пассивных радио- и оптиколокационных установок, составляющих «умную обшивку» самолета.

Планируется устанавливать на серийные Су-57 оптико-локационную систему, которая позволит эффективно обнаруживать противника как в передней, так и в задней полусфере относительно самолета, защищать машину от солнечной эрозии, а также понижать эффективную площадь рассеяния (ЭПР), которая уменьшит заметность самолета.

Для использования на Су-57 проектируется новая РЛС — «Белка», т. к. предыдущая модель «Ирбис» не может быть установлена на эту модель самолета из-за несоответствия габаритам. В 2009 году был впервые продемонстрирован прототип этой системы.

Малозаметность

Авиаконструкторы во время разработки ПАК ФА были особенно озадачены технологиями снижения заметности, т. к. это основное требование, предъявляемое к истребителям пятого поколения. Под этим термином подразумевается комплекс мер для уменьшения вероятности обнаружения самолета в различных диапазонах волн, в том числе акустически.
В проекте Су-57 малозаметность для радиоволн реализована благодаря форме и покрытию планера самолета, а также средствам РЭБ. В частности, конструкция исключает взаимное расположение поверхностей под прямым углом, что исключает эффект уголкового отражателя.

Кроме того, часть вооружения располагается во внутренних отсеках самолета для снижения радиозаметности. Для визуальной маскировки применяется камуфляжное окрашивание планера. Первый Су-57 имел зимнюю деформирующую окраску — это значит, что выступающие части самолета были окрашены в темные пятна, а остальная часть — в светлый цвет, что визуально деформировало очертания самолета в видимом диапазоне.

Тепловая и звуковая заметность были снижены благодаря новой конструкции двигателей самолета. Также на ПАК ФА используется система пассивных датчиков и сенсоров, которые позволяют получать информацию о позициях противника, не выдавая себя сигналами.

Вооружение истребителя

Вооружение Су-57 позволяет называть истребитель ПАК ФА универсальным бойцом, способным поражать как наземные, так и воздушные цели. Максимальная боевая нагрузка российского истребителя пятого поколения составляет 10 тонн. Снаряды располагаются на 16 точках подвески: восьми внутренних и восьми внешних. Для воздушного боя в основных отсеках вооружения могут располагаться ракеты «воздух-воздух»:

• до 6 средней дальности;
• до 4 ближней дальности.

Против наземных целей предусмотрено следующее вооружение:

• до 4 КАБ-500, корректируемые бомбы;
• до 4 Х-38, высокоточные ракеты;
• до 2 Х-58, противолокационные ракеты.

Кроме того, для серийных Су-57 разрабатываются новые типы вооружения, которые будут поставляться вместе с вновь выпускаемыми самолетами на службу в ВВС.

Тактико-технические характеристики Су-57

Экипаж Су-57

— 1 человек

Размеры Су-57

— Длина: 19,7 м
— Размах крыла: 14 м
— Размах заднего ГО: 10,8 м
— Высота: 4,8 м
— Площадь крыла: 82 м²
— База шасси: 6 м
— Колея шасси: 5 м

Вес Су-57

— Масса пустого: 18500 кг
— Масса нормальная взлётная со 100 % топлива: 30610 кг
— Масса максимальная взлётная: 37000 кг
— Масса топлива: 11100 кг

Двигатель Су-57

— Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
— Модель двигателя: «АЛ-41Ф1» (на прототипе и самолётах первых партий, двигатель «второго этапа» имеет заводское обозначение «Тип 30»)
— Тяга максимальная: 2 × 8800 (около 10900 на «Тип 30») кгс
— Тяга на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс
— Масса двигателя: 1350 кг

Тяговооружённость Су-57

— Тяговооружённость при нормальной взлётной массе: со 100 % топлива 0,98 (~1,17 с «Тип 30») кгс/кг
— Тяговооружённость при максимальной взлётной массе: 0,85 (~1,01 с «Тип 30») кгс/кг

Скорость Су-57

— Предельная скорость на высоте: 2600 км/ч
— Максимальная крейсерская (бесфорсажная) скорость: M=2,1

Дальность полета Су-57

— Практическая дальность на дозвуковой крейсерской скорости: со 100 % топлива 4300 км; с 2 ПТБ: 5500 км
— Практическая дальность на сверхзвуковой крейсерской (бесфорсажной) скорости: со 100 % топлива 2000 км

Продолжительность полёта Су-57

— до 5,8 часов

Практический потолок Су-57

— 20000 метров

Длина разбега/пробега Су-57

— 350 м (100 м)

Максимальная эксплуатационная перегрузка Су-57

+ 10—11 g

Высокая тяговооружённость и раннее обнаружение целей

Другое требование к самолётам пятого поколения – выход на сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима. Оно призвано, во-первых, экономить топливо, а во-вторых – повышать характеристики малозаметности самолёта в ИК-диапазоне. Многоцелевой российский истребитель Т 50 оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей с управляемым вектором тяги. Следует отметить, что вышел на испытания истребитель, имеющий двигатель «первого этапа» или «изделие 117».

Это усовершенствованный двигатель АЛ-41Ф1, устанавливаемый на серийные машины СУ-35 2014 и 2015 годов. Новый двигатель «второго этапа» уже достаточно скоро позволит ПАК ФА ещё более усилить возможности, которые предоставляет его вооружение для завоевания превосходства. Максимальная скорость самолёта на высоте – 2600 км/ч, скорость же, которую ПАК ФА может развить без форсажа, составляет 2,1 М.

Важнейшая конструктивная составляющая любого боевого самолёта – новый локатор, позволяющий обнаруживать врага как можно раньше. На Т-50 устанавливается локатор с активной фазированной антенной решёткой (АФАР). В каждой из тысячи или даже двух тысяч ячеек такой антенны имеется миниатюрный передатчик и приёмник сигнала. АФАР способен сопровождать десятки целей, обнаруживая их на большом расстоянии. Максимальная дистанция — до 400 км.

Кроме того, для нового Т-50 подготовлена не просто радиолокационная станция, а многофункциональная радиоэлектронная система, которая не только обнаруживает наземные и воздушные цели, но и решает задачи навигации, госопознавания, радиоэлектронной разведки и противодействия. В системе управления вооружением имеется и оптико-электронная станция, имеющая форму шара и располагающаяся перед фонарём кабины. Она находит цели по тепловому излучению, а расстояние определяет при помощи лазерного дальномера. Работать в ближнем бою она может совместно с нашлемной системой целеуказания.

«Начинка» Су-57: невидим и невредим

В декабре 2017 года опытная модель Т-50-2 совершила первый полет на двигателях второго этапа под условным названием «изделие 30», которыми будут укомплектовываться серийные Су-57. Именно этот двигатель обеспечивает выполнение технического задания Минобороны. «Изделие 30» является полностью новым двигателем, а не модернизацией предыдущих. Головным предприятием по его разработке стало ОКБ им. А.М. Люльки.

Проишествия

21 августа 2011 года, на МАКС-2011 при разгоне самолета ПАК ФА (Т-50-2, б/н 52), была видна вспышка, после чего был выпущен тормозной парашют, и самолет остановился в пределах взлетной полосы. Причиной инцидента стал сбой в работе автоматики силовой установки двигателя. По мнению специалистов, речь идет только о нестабильной работе датчика, следящего за некоторыми параметрами силовой установки.

Самолет для будущего

До недавнего времени полноценными серийными образцами истребителей пятого поколения могли похвастаться только ВВС США. Соединенные Штаты серийно поставляют в войска две модели: F-22 с 2005 года и F-35А/В с 2015 года. Китайский самолет J-20 хоть и принят официально на вооружение в 2017 году, но все еще находится в статусе предсерийного образца.

Появление Су-57 вызвало предсказуемую критику и обвинения в несоответствии истребителя критериям пятого поколения со стороны специалистов НАТО и США. В ее основе – нежелание конкурентов делиться мировыми рынками сбыта вооружения. Мнения западных экспертов строятся на различиях в требованиях, предъявляемых к новому поколению самолетов. Американские истребители, насыщенные современной электроникой и сделанные с упором на технологию stealth, получились очень дорогими. Су-57 при практически полном соответствии западному пониманию пятого поколения вышел гораздо более маневренным и, что немаловажно, не таким дорогостоящим, как американские аналоги.