Автор: Те, кому посчастливилось видеть полёт русской «тарелки», в один голос утверждают: фантастика.
В самом деле, летательный аппарат в виде выпуклой линзы внешне напоминает многократно описанные уфологами инопланетные корабли. Он может взлетать и садиться в чистом поле — на грунтовую площадку, лужайку, на воду, болото, причём для выполнения этих самых сложных этапов полёта ему не нужны шасси: это судно на воздушной подушке.
Взлёт и посадка «рукотворного НЛО» поражают воображение. Стартуя, аппарат приподнимается над землёй, плавно проплывает над нею и круто взмывает в небо. То же самое при посадке. Резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью, остановка
Ни для одного типа современного самолёта такая крутая глиссада снижения, так называемая птичья посадка, недоступна. В то же время ни управляемая гравитация, ни какие-либо иные виды энергии, пока ещё не освоенные человечеством, к русскому НЛО отношения не имеют.
И всё же это тарелка! Не уфологическая, пришельческая, а очень даже земная, из XX века, работающая на всем знакомых турбореактивных двигателях.
Содержание
Мечта инженера Щукина
«ЭКИП» (экология и прогресс — так расшифровывается аббревиатура) в расчётах и формулах был оформлен на бумаге в 1980 году. Профессор Московского энергетического института Лев Щукин, в прошлом сотрудник ОКБ-1 Сергея Павловича Королёва, впервые попытался реализовать на практике принцип «летающего крыла».
Новаторское предложение выглядело запредельно и одновременно заманчиво.
Как известно, основа любого самолёта — планер, что незыблемо ещё со времён аэроплана братьев Райт. За сто с лишним лет основа в форме креста не претерпела существенных изменений. Самолёт несут крылья, в фюзеляже сидят люди, под крыльями подвешены двигатели.
Другое дело — конструкция, в которой функции толстого укороченного крыла и фюзеляжа совмещены в аэродинамически несущем корпусе воздушного судна. Подобный симбиоз возможен… только в форме перевёрнутой тарелки
Не вдаваясь в технические подробности: именно эта форма создаёт огромную подъёмную силу, не идущую ни в какое сравнение с известными типами самолётов.
Свыше пятнадцати лет потратил Лев Николаевич Щукин и его коллеги-энтузиасты, чтобы доказать: русская тарелка, собранная из традиционных для авиации элементов, может летать. Больше того, в отличие от самолёта, она практически безаварийна. Даже при отказе обоих двигателей она спланирует мягко на землю, на водную гладь, но не упадёт!
Первые испытания
В 1982 году в подмосковном Красноармейске в закрытом НИИ «Геодезия» авторы замысла провели первое стендовое испытание маломасштабной модели «ЭКИПа». Затем начались продувки в аэродинамических трубах.
На экспериментальном заводе НПО «Энергия» в Королёве (тогда — Калининграде) были изготовлены девятитонные корпуса летательного аппарата — две штуки. Там же, в «Энергии», на огневых стендах были испытаны двигательные установки.
На гидроканале ЦАГИ в Жуковском была продемонстрирована пробежка модели на воздушной подушке. Результаты испытаний свидетельствовали — решение найдено, поиск ведётся в правильном направлении.
Финансировало опытно-конструкторскую разработку в те годы, как нетрудно догадаться, Министерство обороны СССР
Порт шести морей
Теоретически — а по мере продвижения работы и практически тоже — конструкторам из щукинского коллектива становилось всё ясней и ясней, что за «ЭКИПом» будущее. Реализованный принцип летающего крыла позволяет создавать в перспективе целую гамму «тарелок» различного назначения.
Судите сами:
- Полный вес аппарата варьируется от 9 до 600 тонн
- Способен брать на борт крупные грузы и до 1200 пассажиров
- Высота полёта — от 200 до 12 тысяч метров
- Дальность — любая, хоть кругосветное путешествие
- Скорость — до 700 км/ч
- Режим торможения на посадке — 100 км/ч (самолёт тормозится при 250)
- Взлёт — при 140 км/ч, но может и меньше
- Многокилометровые бетонные дорожки не нужны — максимальный разбег около 500 метров
Внутренний объём «ЭКИПа» в 3–4 раза больше, чем у самолёта аналогичного веса. Он готов везти на себе серьёзный запас горючего. Но не керосина, а природного газа, в том числе сжиженного водорода
Применительно к самолётам перевод двигателей на газовое топливо — проблема неразрешимая, так как размещать ёмкости с газом негде. На переоборудованных «Тушках» они либо занимают две трети салона, либо их приходится лепить к фюзеляжу вторым этажом, что искажает аэродинамику. Овчинка явно не стоит выделки.
В «тарелке» ёмкости органично располагаются по бокам фюзеляжа. Использование газа удешевляет её эксплуатацию в полтора раза.
Город будущего с «тарелками»
Неожиданную, полную сочных футурологических красок картину нарисовал московский архитектор Вячеслав Осипов, когда узнал о существовании «ЭКИПа». Он предложил использовать гамму «тарелок» в качестве глобальной транспортно-технологической системы, преображающей жизнь мегаполисов.
- Маленькие «ЭКИПы» — индивидуальное средство передвижения. Летают быстро, в пробках не стоят. В воздух готовы подняться с автомобильной скоростью 80 км/ч. Правда, приземляться на улицы перенаселённого города им всё же не следует. Лучше всего приводняться на Москве-реке, благо она не загружена. Стоить личный «ЭКИП» будет не дороже шестисотого «Мерседеса» — для людей состоятельных это сущие пустяки.
- «Тарелки» на 20–25 пассажиров — маршрутные такси, соединяющие центр города с подмосковными аэропортами, а также экскурсионно-туристический транспорт.
- Специально оборудованные «ЭКИПы» — мобильные госпитали, пожарные машины и средство доставки бригад МЧС в места катастроф.
- Массовые «тарелки»-аэробусы — от 150 до 1200 пассажиров. Незаменимы на внутренних и международных авиалиниях.
Гениальное решение Щукина
И всё-таки: что такого гениального сделал генеральный конструктор «ЭКИПа» Лев Щукин, отчего самые фантастические мечты становились очень и очень материальными? Ведь возможности летающего крыла интриговали советских специалистов в области аэродинамики ещё в начале 40-х. Предпринимались попытки его сконструировать и поднять в воздух, но ничего не получалось.
«Трудности упирались в проблему обтекаемости летательного аппарата, — объясняет Семён Зельвинский, друг и коллега Щукина, его преемник на посту генерального конструктора «ЭКИПа». — В теории толстое крыло в форме выпуклой линзы — идеальный инструмент для создания большой подъёмной силы, так как площадь опоры на воздух у него много больше. Хитрость заключается ещё и в воздействии воздушных потоков на корпус. Над выпуклым верхом они проносятся с высокими скоростями, под плоским основанием — значительно медленнее. С одной стороны, это хорошо, с другой — плохо, потому что образующиеся на верхней кормовой части корпуса воздушные завихрения заваливают аппарат, делая его неуправляемым. Но если убрать завихрения — путь свободен».
Устройство управления пограничным слоем (то бишь нейтрализации вихрей) Щукин разрабатывал свыше 10 лет. И нашёл-таки выход! Он придумал решение, при котором возникающие на корме потоки, грубо говоря, всасываются внутрь фюзеляжа.
Испытания радиоуправляемой модели «ЭКИП», оснащённой щукинским «нейтрализатором», показали её неплохие летные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг, размером в диаметре около полутора метров поднялся с территории Саратовского авиазавода, где расположилась производственная база «ЭКИПа». Его полёт на земле сопровождался аплодисментами. Казалось, ещё немного — и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин.
Где деньги, Зин?!
Но… как всегда, камнем преткновения оказалось госфинансирование.
«Например, в июне 1993 года по постановлению Правительства РФ нам выделили 1,2 миллиарда рублей. Когда они поступили к нам на следующий год, деньги были обесценены в 8 раз. Их хватило только на часть программы», — рассказывает Зельвинский.
Лев Щукин со товарищи обивал пороги инстанций, обращался к частным инвесторам. Некоторое время ему помогала Государственная служба противопожарной охраны, заинтересовавшаяся возможностями «ЭКИПа». Однако эта финансовая подпитка не снимала всей остроты проблемы.
В 1997 году в Саратове русскую «тарелку» продемонстрировали президенту Ельцину. У Бориса Николаевича, человека азартного и увлекающегося, загорелись глаза. «Вот что нам надо!» — сказал он и подозвал к себе министра промышленности Илью Клебанова.
«После этого, — вспоминает Зельвинский, — министр подошёл к Льву Николаевичу Щукину, обнял его: “Поздравляю, Борис Николаевич распорядился включить расходы на доработку “ЭКИПа” отдельной строчкой в российский бюджет”.
Действительно, статья о выделении 10 миллионов рублей на создание «тарелки» появилась в главном финансовом документе страны. Впрочем, в отличие от НЛО, бумажные миллионы так и не материализовались в живые настоящие деньги. Напрасно учёные разыскивали их в высоких правительственных кабинетах.
«Обратитесь к Бородину», — наконец посоветовали им. «Где бюджетные деньги?» — спросили они его с обескураживающей прямотой. «Не знаю», — отрезал всесильный Пал Палыч.
Примерно по той же схеме развивалось и сотрудничество с чиновниками московской мэрии. Ю.М.Лужкову приглянулась идея использовать «ЭКИП» в качестве городского транспорта, он пообещал поддержать поиски. Пригласил на следующий день в мэрию для составления договора. Однако бумаги, официально переданные на имя Лужкова через соответствующий департамент, сгинули без следа в недрах бюрократической машинерии.
Смерть гения
В 2001 году Лев Николаевич Щукин умер, так и не дождавшись своего звёздного часа. Смерть его оказалась нелепой.
Семидесятилетний профессор ехал на своей машине домой в Королёв через дачный посёлок Загорянский. За рулём ему стало плохо, он притормозил на обочине и попросил стоявших в кустах гаишников оказать ему помощь. Милиционеры были отзывчивыми товарищами. Они позвонили по «03». Но не в Королёв, до которого оставалось не больше трёх километров, а в Щёлково.
Карета «скорой помощи» добиралась до места два часа. Лев Щукин за это время скончался от сердечного приступа.
Догонит ли нас Америка?
Осенью 2005 года в прессе прошли сообщения о том, что американцы подписали контракт с Саратовским авиазаводом о совместном производстве «ЭКИПа». Была озвучена дата: в 2007 году в штате Мэриленд состоятся летные испытания русско-американского аппарата, созданного на основе «ЭКИПа». В серийное производство его намеревались запустить ещё через 5 лет.
Повышенный интерес к русской «тарелке» за рубежом стали испытывать с момента её появления. Эксперты NASA признали её безусловную перспективность. Американцы и раньше делали попытки переманить авиалет. Под площадку для деятельности сотрудников саратовского завода отводился целый посёлок и завод в штате Теннесси. Но условием была передача США авторских прав.
Немецкие фирмы просили выполнить «только» научно-исследовательскую и конструкторскую часть работ. Сборку аппаратов Германия оставляла за собой. Китайцы предлагали разделить прибыль от производства «ЭКИПа» на три равные части: России, авиакосмическому агентству Китая и коммерческой структуре, вложившей деньги в производство.
«Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить “ЭКИП” из страны мы не станем. И права на него останутся за Россией», — говорит директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин.
Приемлемые условия предложили только в прошлом году: сотрудничать с Россией намереваются специалисты военно-морской авиации США. «Тарелка» нужна им как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.
«Работы не стоят на месте, — поясняет Александр Ермишин, — но дело это не быстрое. Подписаны серьёзные протоколы с влиятельными структурами США. Надеюсь, что договорённости будут выполнены. Кстати, в Америке накануне президентских выборов вышла статья о нашем проекте, а там перед выборами просто так ничего не пишут. В статье говорится, что с русскими надо работать, что российские интеллектуалы способны дать фору любой стране. Однако в России на внедрение высоких технологий нет средств».
Это звучит как не подлежащий обжалованию приговор.
Почти по Булгакову
«Нам крупно не повезло, — повторяет Зельвинский. — Революционный прорыв в авиации совпал с периодом революционных преобразований в России, которые заслонили все остальное. Перевороты в науке и технике оказались ей не нужны».
Между тем недавно стало известно, что за океаном конструкторы тоже не сидят сложа руки. В США уже появился собственный вариант «летающего крыла». По заверениям специалистов, оно фактически воспроизводит «ЭКИП», что в общем-то неудивительно. Красивые идеи имеют свойство завладевать умами.
В начале 90-х русская «тарелка» опережала развитие мировой авиации лет на двадцать. Опережает ли сегодня? Трудно сказать. Ведь разработки так и не продвинулись дальше радиоуправляемой модели, которая с середины 90-х годов больше не взлетала ни разу
Дерзкий эксперимент тормознули стоп-краном под названием «промышленное освоение». А планы были нешуточные. Сборка первого беспилотника, затем — пилотируемого аппарата. Были сделаны предпроектные проработки по созданию пассажирских «тарелок» на 40, 150 и 1000 посадочных мест.
Стоп-кран тормозил целых 10 лет.