Автор: Начать хочется не с характеристик, а с одной фотографии. Представьте: на спине огромного самолёта закреплена цистерна длиной 42 метра и диаметром 7,7 метра. Сам фюзеляж при этом — всего три метра в диаметре. Это соотношение выглядит абсурдно. Как если бы муравей тащил бревно, которое в три раза толще его самого.
Именно так выглядел ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт, созданный в КБ Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. Его задача была узкой и конкретной: доставлять космический корабль «Буран» и элементы ракеты «Энергия» с заводов на Байконур.
Но не сразу разработчики системы «Энергия-Буран» пришли к Мясищеву.
Содержание
Сначала пробовали всё остальное
Первым делом обратились в КБ Антонова. Там уже несколько лет проходил испытания Ан-124 «Руслан» — тяжёлый транспортник, который вроде бы подходил. Но требовал доработок: вертикальное оперение нужно было разнести по концам стабилизатора.
Антоновцы отказались. Причина простая и понятная: самолёт был почти готов, утверждён всеми институтами, прошёл макетную комиссию. Переделывать оперение — значит начинать заново. На специальную версию с двухкилевым оперением и увеличенным крылом ушли бы годы.
Ан-22 «Антей»
Тогда вспомнили про Ан-22 «Антей». Рассматривали два варианта: груз сверху фюзеляжа или внутри него. Первый отпал — слишком сложно обеспечить устойчивость и управляемость при таком крупном внешнем объекте. Второй — из-за прочностных и компоновочных проблем. Антей не получался даже как временная мера.
И вот тут появилось предложение от Владимира Мясищева: использовать 3М.
Как бомбардировщик стал транспортником
3М был стратегическим бомбардировщиком. Военные, естественно, не хотели, чтобы их машина ассоциировалась с чем-то гражданским. Поэтому когда самолёт получил обозначение 3М-Т, военные попросили убрать намёк на бомбардировочное прошлое. Добавили вертикальную линию — получилось ВМ-Т.
Позже, когда самолёт начали показывать на авиасалонах, журналисты расшифровали эти буквы как «Владимир Мясищев — Транспортный». Красиво, но не совсем точно. Хотя звучит лучше, чем просто «добавили линию».
Самолёт получил имя «Атлант».
Что пришлось переделать
Как и с Ан-22, рассматривали два варианта: груз внутри фюзеляжа или на «спине». Первый означал увеличение массы и снижение грузоподъёмности. И главное — сроки создания такого грузового отсека были неприемлемыми. Второй вариант требовал меньших переделок и позволял обходиться минимальными изменениями конфигурации грузов.
Идея перевозки на «спине» была не новой. Но соотношение габаритов груза и самолёта — необычным. Водородный бак ракеты «Энергия» имел диаметр 7,7 метра и длину 42 метра. Фюзеляж 3М — три метра.
Чтобы разместить такое на «спине», фюзеляж удлинили на 4,7 метра. Сделали это заменой хвостового отсека. Основные стойки шасси не трогали, но хвостовую часть приподняли — увеличили угол опрокидывания, чтобы избежать касания земли при взлёте и посадке с большим углом атаки.
Вместе с хвостовым отсеком изменилось и вертикальное оперение. Чтобы вывести его из зоны затенения грузом, установили двухкилевое оперение, закреплённое под наклоном на концах стабилизатора. Наклон уменьшал нагрузки на фюзеляж.
Вспомогательные стойки шасси на концах консолей крыла изготовили под увеличенные нагрузки. Основные стойки остались без изменений.
Силовую установку тоже поменяли: четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД с тягой по 10750 кгс каждый.
Плюс обширный комплекс доработок: отъёмные части крыла стали трёхлонжеронными, бомболюк зашили, вооружение демонтировали, установили точки крепления грузов.
Первый выезд и первый полёт
В марте 1981 года начались пробежки. Во время первой экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало. В конце ВПП на скорости 60 км/ч экипаж развернул самолёт на 180 градусов. Груз остался на месте, самолёт не получил повреждений.
29 апреля 1981 года тот же экипаж впервые поднял машину в воздух.
Тут стоит сказать про аэродинамику. Изначально 3М имел аэродинамическое качество 18. После переделки в транспортник и установки груза оно упало примерно до 10–12,2. Крейсерская скорость уменьшилась с 0,86 до 0,5 Маха.
За этими цифрами — объяснение того, почему все полёты проходили в большом напряжении. Большой груз на «спине» сильно влиял на управляемость. Критиков всегда было много. Многие думали, что такая машина просто не поднимется. Другие смеялись: «самолёт-дирижабль». Кто кого везёт?
Я смотрю на фотографии ВМ-Т в полёте и понимаю этих критиков. Но понимаю и тех, кто вёл машину. У них не было выбора — только расчёт и опыт.
Пять конфигураций
Было разработано несколько комбинаций самолёта с грузом:
- 0ГТ — планер орбитального корабля «Буран» без киля. Киль снимали, потому что он влиял на путевую устойчивость и управляемость. На «Буран» надевали хвостовой обтекатель.
- 1ГТ — водородный бак центральной ступени ракеты «Энергия». С носовым и хвостовым обтекателем.
- 2ГТ — кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени, объединённые в один агрегат. Носовой обтекатель разбирался на секции, головная часть ракеты использовалась как хвостовой обтекатель.
- 3ГТ — головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, внутри — разобранный на секции носовой обтекатель груза 2ГТ. Использовался как контейнер для возвращения обтекателей на заводы и для перевозки модуля кабины экипажа.
Плюс пустой вариант. Итого пять конфигураций.
Для каждой провели исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости. Определили наивыгоднейшее размещение груза по длине и высоте, чтобы обеспечить минимальное лобовое сопротивление и нужные центровки. Исследовали аэродинамическую интерференцию между самолётом и грузами.
По сути, каждый вариант имел свои особенности управления.
Как грузили
Устанавливали груз на «спину» с помощью специального крана ПКУ-50 — подъёмно-козлового устройства. Такой кран смонтировали в Жуковском и на аэродроме Безымянка в Самаре. А на аэродроме Юбилейный возле Байконура стоял кран ПУА-100 — подъёмно-установочный агрегат. Он разгружал прибывших «Атлантов».
Два самолёта, 152 полёта
ВМ-Т Атлант RA-01402
Всего на создание ВМ-Т выделили три самолёта. Один передали ЦАГИ для статических испытаний. Два других переделали в транспортники. Бортовые номера RA-01402 и RF-01502. Основное отличие — наличие штанги дозаправки в воздухе у RA-01402. Сейчас она находится на аэродроме Дягилево в Рязани.
Оба самолёта совершили 152 полёта на Байконур и обратно, перевозя элементы космической системы.
Временное решение, которое стало основным
ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог взять на «спину», не превышал 50 тонн. Это вносило ограничения. С «Бурана» приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн.
В планах космических полётов предусматривалось перевозить грузы до 200 тонн. Требовался самолёт с большей грузоподъёмностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Ан-225 «Мрия» должен был брать 225 тонн.
Ан-225 «Мрия»
Но к моменту первого и единственного полёта «Бурана» в космос «Мрия» не была готова. Космический корабль совершил полёт 15 ноября 1988 года. «Мрия» впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц — 21 декабря.
А потом программу «Энергия-Буран» ждало нехорошее время. В 1990 году работы приостановили, в 1993-м закрыли окончательно. Несмотря на успешный запуск и блестящую посадку.
Получается, что ВМ-Т, задуманный как временное решение, выполнил всю основную работу по перевозке элементов ракеты и корабля на космодром. А «Мрия», прошедшая испытания, возила «Буран» по всему миру, демонстрируя возможности на авиасалонах в Европе и Америке.
Секретность вокруг космической программы сделала своё дело: настоящий герой этих перевозок остался в тени. Многие до сих пор уверены, что «Буран» возила «Мрия». Про ВМ-Т они даже не слышали. И это, пожалуй, самая несправедливая часть всей истории.
Про «Антей», который всё-таки приспособили
Возвращаясь к Ан-22. Впоследствии его всё же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. Но груз был не столь велик, как тот, под который создавался ВМ-Т. На одном из кадров запечатлена транспортировка консоли крыла Ан-225 «Мрия» с завода в Ташкенте на сборку в Киев. Специально для этих целей на Ан-22 установили третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость.
Кабина: лабиринт, а не бизнес-класс
Хочется отдельно рассказать про кабину. Немногим удалось там побывать.
Вход — через люк в нижней части фюзеляжа перед передней опорой шасси.
Тесно? Нет, пожалуй, не тесно. Но компоновка такая, что невольно вспоминаешь подводную лодку. Чтобы добраться с одного места на другое, нужно очень внимательно смотреть, куда наступаешь и за что держишься. А ещё иметь хорошую физическую форму. Самолёт изначально создавался как военный, а этим ребятам не нужен комфорт. Не в бизнес-классе летают. Но у меня было ощущение, что я в трёхмерном лабиринте.
Приборная панель пилотов. Первое, что бросилось в глаза, — отсутствие РУДов на центральной панели. Но они оказались недалеко. Под левой рукой у командира экипажа и под правой рукой у второго пилота. Кресла оснащены бронеспинками — то же самое у всех членов экипажа. Это осталось ещё с бомбардировщика.
На центральной панели — пульт включения автопилота.
Штурвальная колонка проходит не между ног, а спускается к полу вдоль борта фюзеляжа. Сбоку имеется шкала, по которой можно контролировать угол отклонения по тангажу.
Верхняя приборная панель расположена вокруг люка аварийного покидания. На ней — пожарные краны, панель аварийного выпуска шасси, панель запуска двигателей на земле и в воздухе, а также панель установки параметров груза (0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ и пустой). В зависимости от груза определяется режим работы автоматического устройства АСУУ, обеспечивающего устойчивость и управляемость.
В самом низу лабиринта — место штурмана.
Кто сидит у правого и левого блистера, я так и не выяснил. Но на одном месте есть надпись: «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! После работы с секстантом переключатель света поставь в нейтральное положение». Явно этот член экипажа занимался навигацией.
Выше всех, под верхним блистером, — рабочее место оператора груза.
В составе экипажа шесть человек. На каждом кресле есть ручки катапультирования. Но как это происходит, я так и не понял.
Сейчас RA-01402 стоит на аэродроме Дягилево в Рязани. RF-01502 — на стоянке в Жуковском. Оба — экспонаты. Первый — с штангой дозаправки, второй — без.
