Автор: Речь идёт о паровозе ИС20-16 — «Иосиф Сталин» с обтекаемым кожухом. И, конечно, о его последователях — 2-3-2К и 2-3-2В, которые довели идею скорости до абсолюта.
Паровоз ИС20-16 был выпущен в 1937 году и развивал скорость 155 км/ч. На Всемирной Выставке в Париже он получил Гран-При, обойдя конкурентов. По сути, это был самый скоростной и мощный довоенный паровоз в СССР и Европе .
Но чтобы понять, насколько он был уникален, нужно посмотреть, что было «типичным» паровозом в те годы. И тогда разница станет очевидной.
Содержание
Что такое «типичный паровоз» 1930-х годов
Давайте для начала представим себе средний паровоз того времени. Не «Иосифа Сталина», не «Феликса Дзержинского», а просто «типичный» локомотив, который таскал поезда по советским железным дорогам.
Конструкционная скорость 65–85 км/ч
Обычный паровоз 1930-х годов имел конструкционную скорость 65–85 км/ч. Это был предел для большинства машин .
- Грузовые паровозы серии ТБ (тяжёлый, построен в США для СССР в 1931 году) — конструкционная скорость 65 км/ч .
- Грузовые паровозы серии ТА (также американские) — тоже 65 км/ч .
- Знаменитый грузовой паровоз ФД («Феликс Дзержинский») — конструкционная скорость 85 км/ч .
- Пассажирский паровоз Су, который был основой парка на многих линиях, — максимальная скорость 125 км/ч.
Скорость 155 км/ч для ИС20-16 была на уровне спортивных рекордов, а для обычного паровоза — просто недостижимой мечтой.
Мощность 1500–2500 л.с.
По мощности разрыв был не менее впечатляющим.
- Пассажирский паровоз Су — мощность около 1500 л.с. .
- Грузовой паровоз ФД — до 3100 л.с., но он не был скоростным .
- ИС20-16 — достигал мощности 3200 л.с., а в некоторых режимах даже превышал этот показатель .
То есть, паровоз ИС был не только быстрее, но и мощнее большинства своих собратьев. Это была не просто «скоренькая машинка», а мощнейший локомотив с колоссальным запасом тяги.
Аэродинамика: «коробка» против «обтекателя»
А теперь — самое смешное (и самое гениальное). Конструкция обычных паровозов была, мягко говоря, не аэродинамической. Куча выступающих частей, труб, лесенок, цилиндров — всё это создавало огромное сопротивление воздуха.
Исследования, проведённые в 1930-х годах НИИЖТ совместно с МАИ, показали, что при скорости выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха может дать выигрыш в мощности в 200–250 л.с. .
Аэродинамика была роскошью для гонщиков. Обычные паровозы с ней не заморачивались.
Паровоз ИС20-16: пришелец из будущего
А теперь — о нашем герое. О том, что сделало ИС20-16 машиной, обогнавшей своё время.
Аэродинамика
Его главное отличие от «типичного» паровоза — обтекаемый кожух . Это был не просто капот. Это была полноценная аэродинамическая обшивка, которая превращала паровоз в «стримлайнер» — локомотив-стрелу.
В разработке обтекателя принимали участие инженеры МАИ (Московского авиационного института), которые как раз разбирались в аэродинамике самолётов. Они создали кожух, который снижал сопротивление воздуха на высоких скоростях .
Это был буквально «паровоз-самолёт». И выглядел он соответственно.
Обтекаемый капот
Паровоз был окрашен в тёмно-синий цвет (как и полагалось «экспрессу»), а на его боку красовалась звезда и надпись «Иосиф Сталин» . Дизайн был выполнен в стиле ар-деко . Это был не просто локомотив, а произведение промышленного искусства.
Экспериментальный паровоз 2-3-2К, построенный на Коломенском заводе 7 ноября 1937 года, был полностью покрыт обтекаемым капотом и имел минимальное количество выступающих частей . Это снижало сопротивление паровоза примерно на одну треть .
То есть, по сути, ИС20-16 и его «братья» 2-3-2К и 2-3-2В были первыми советскими стримлайнерами.
Гран-При в Париже
В 1937 году ИС20-16 был представлен на Всемирной Выставке в Париже. И он не просто присутствовал, он получил Гран-При, обойдя конкурентов .
Это был триумф. Выходец из не самой технологически продвинутой страны (по меркам Европы) приехал в Париж и показал себя лучше всех. Это был не просто престиж. Это было признание инженерного гения.
Паровоз 2-3-2К и 2-3-2В: погоня за рекордом
ИС20-16 был не единственным. Вслед за ним появились ещё два уникальных локомотива.
2-3-2К (Коломенский)
Построен 7 ноября 1937 года на Коломенском заводе. Осевая формула 2-3-2. Его конструкционная скорость составляла уже 170 км/ч .
24 апреля 1938 года при следовании одиночного паровоза была достигнута скорость в 160 км/ч, а 29 июня — с поездом в 14 осей (4 вагона) — 170 км/ч .
Мощность составляла 3070 л.с. . Он был немного легче ИС и, по сути, стал его прямым «наследником».
2-3-2В (Ворошиловградский)
Построен в апреле 1938 года на Ворошиловградском (Луганском) заводе. Осевая формула 2-3-2. Конструкционная скорость — 180 км/ч .
В апреле 1957 года, уже после войны, именно на этом паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч — последний рекорд скорости для паровой тяги в СССР .
Мощность достигала 3400 л.с. . Это был самый мощный и самый быстрый из всех. И, наверное, самый красивый.
В чём же было величие
Величие этих паровозов не просто в цифрах. Оно в концепции.
- Мощь — они были мощнее паровозов Су в два раза, а грузовых ФД — сравнялись с ними по силе.
- Скорость — они перекрыли планку скорости, которую считали недостижимой для паровой тяги в СССР.
- Дизайн — они были красивы. Обтекаемые формы, стиль ар-деко, они выглядели как пришельцы из будущего на фоне угловатых собратьев.
- Инженерия — они требовали от путей высочайшего качества, от системы тормозов — совершенства.
«Опытные поездки новых локомотивов проходили на линии Москва — Ленинград» . Не на какой-то захолустной ветке, а на главной магистрали страны.
Почему они не стали массовыми
Война помешала. Планировалось построить ещё 10 паровозов типа 2-3-2К для Октябрьской железной дороги, но началась Великая Отечественная война .
После войны паровоз 2-3-2В эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Поезда были не те, пути — не те. И гонять на 175 км/ч в разрушенной стране было просто негде .
