Автор: Представьте себе: только закончилась Великая Отечественная, страна в руинах, а в головах уже зреет очередной титанический план. Нет, не космос, не заводы. Железная дорога. Не простая, а через самую настоящую северную пустыню — вечную мерзлоту.
Так началась история Трансполярной магистрали, которую сегодня называют не иначе как Мёртвая дорога.
Содержание
Проект, который родился ещё до революции
Еще до революции в головах царских инженеров бродила идея построить альтернативу Транссибу — только севернее, через Мурманск, Обь и Енисей. Но революции, Гражданская война, и всё такое — стройке не суждено было начаться.
А вот спустя тридцать лет, Сталин, как говорят, вспомнил о старых планах и решил: надо брать Север. Мол, Сибирь ничем не прикрыта, а враги — они, как снег на севере, всегда где-то рядом.
С чего всё началось: первый этап
Официально старт дали в 1947 году: Совет министров СССР постановил — строить порт в районе мыса Каменный и дорогу от Чума (это не диагноз, а станция южнее Воркуты) длиной в 500 км. Стройку доверили лагерям. Да, вы всё правильно поняли — ГУЛаг снова в деле.
Уже к декабрю 1947 года (что-то невероятное по нынешним меркам) дорога дошла до разъезда Собь. А через год — до Лабытнанги на берегу Оби. Только вот беда — Обская губа оказалась мелководной. Порт не построить. Проект буксует. Надо всё переигрывать.
Новый замысел: теперь аж до Игарки
В 1949 году Сталин, Берия и товарищ Френкель решили: фиг с Обью, двигаем в Игарку. Это на тысячу километров восточнее, зато с портом там всё хорошо. Так и родилась идея построить магистраль длиной почти полторы тысячи километров — от Чума через Салехард и Надым к Енисею.
Стройка века: по лагерному варианту
Скорости были лихие, бумажек и проектов — почти ноль. Делали по так называемым «облегчённым техническим условиям». Что это значит? Это значит: строим быстро, дешево и не факт, что надолго.
Работали, конечно же, зэки. Сотни тысяч человек. Их кидали в тундру, где зимой мороз до -50, а летом — грязь по пояс и комары размером с голубя. Материалы завозили, деревьев почти не было, приходилось таскать всё издалека. Жили в палатках, землянках, потом бараках. Кое-где даже появлялись школы, клубы, бани и дома младенцев (да-да, детей заключённых тоже брали с собой).
Проблемы и суровая реальность
Каждый год, с наступлением лета, вечная мерзлота начинала подтаивать, и всё, что строили — уходило под землю, вспучивалось, трескалось и разваливалось. Буквально за зиму делали 100 км, а весной уже нужно было их чинить. Плюс никаких мостов через Обь и Енисей — зимой переправы по льду, летом — паромы.
Поезда шли… медленно
В 1952-м пустили рабочее движение на участке Салехард — Надым. Поезда, конечно, ходили, но очень медленно — километров по 15 в час. Дорога шаталась, поезда сходили с рельсов как на карусели. И тут — бам! — 5 марта 1953 года умирает Сталин. И как по команде, всё сворачивают.
Финал: закрыли и бросили
25 марта 1953 года выходит постановление: стройку прекратить. Началась экстренная эвакуация — почти 100 тысяч человек увезли на большую землю. Остатки техники, материалов — часть вывезли, часть просто бросили. Легендарные «овечки» — паровозы серии «Ов» — так и остались в тундре ржаветь в одиночестве.
Что осталось от дороги?
А осталась… тишина. Прямо как на заброшенном кладбище. Рельсы перекошены, мосты буграми, остатки лагерей гниют в мерзлоте. Но кое-что и выжило. Участок Чум — Лабытнанги действует по сей день. А вдоль всей трассы десятилетиями катались связисты на дрезинах, обслуживая телеграфную линию.
Эпилог: дорога-призрак
Мёртвая дорога — это не просто заброшенный проект. Это памятник амбициям и упорству, граничащему с безумием. Это железная гусеница в тундре, которая тянется на сотни километров и никуда не ведёт. Но кто знает… может, нефть и газ заставят её однажды ожить.